Testamos a Ducati Multistrada 1200 na Serra do Rio do Rastro

Desde seu lançamento em 2009, a Ducati Multistrada 1200 tem sido um dos modelos mais vendidos da fábrica italiana. Depois de testar a nova geração da motocicleta, que desembarcou no País no segundo semestre deste ano com algumas melhorias, não é difícil entender o porquê. O grande trunfo do modelo foi aproveitar a esportividade do motor bicilíndrico da Ducati em um conjunto mais confortável e versátil. Dessa forma o motociclista encontra a personalidade da fábrica de Borgo Panigale e seus muitos cavalos de potência máxima em uma motocicleta que proporciona diversão ao pilotar, conforto e versatilidade para viajar por onde quer que seja. 

A mais recente geração da Multistrada ganhou melhorias eletrônicas e o propulsor Testastretta 11° DS teve seu sistema de alimentação aprimorado. O modelo desembarca no País ainda importado e em três versões com preço a partir de R$ 67.900: a standard 1200; a 1200 S Touring (R$ 79.900), que traz o novo sistema de suspensão ativa “Skyhook” e malas laterais; e a edição especial Pikes Peak (R$ 89.900), com toda a tecnologia embarcada somada a peças em fibra de carbono (leia box). 

Eletrônica aprimorada

Apesar do porte imponente, conjunto óptico com dois faróis, a marcante entrada de ar dupla na dianteira, parabrisa (mais alto e largo na nova geração) e os protetores de mão, a Multistrada 1200 não é exatamente uma bigtrail para todo terreno. Claro que até encara uma estrada de terra, mas nada muito radical.

Sabendo disso, a Ducati do Brasil fez o lançamento do modelo para a imprensa nacional em um local bem apropriado para avaliarmos a versatilidade da Multistrada: as serras catarinenses. Recheadas de aclives, declives e muitas curvas com asfalto bom, a região da famosa Serra do Rio do Rastro, próxima a cidade de São Joaquim (SC) foi o palco para o roteiro de 380 km de avaliação do novo modelo. O habitat natural dessa versátil motocicleta italiana. 

Logo de início, para sairmos do hotel, já foi preciso recorrer à eletrônica embarcada da Multistrada. Optamos pelo modo Enduro para rodar poucos quilômetros na terra. A denominação Enduro engana: não transforma a Multistrada em uma off-road, apenas deixa o controle de tração e o ABS menos intrusivo para se pilotar na terra, além de reduzir a potência do motor para 100 cavalos. 

Os modos de pilotagem (Riding Modes) fazem dela quatro motos em uma. Parte do aprimoramento da eletrônica passa por eles: agora, além do controle de tração, os freios ABS de última geração também têm diferentes níveis de regulagem de acordo com o modo escolhido. 

São quatro modos: Sport, Touring, Urban e Enduro. Cada um deles adequado a uma situação. No modo Sport todos os 150 cavalos de potência máxima do motor estão disponíveis e as respostas ao acelerador são mais bruscas e instantâneas. Nesta nova geração, os modos influenciam no controle de tração (DTC, de Ducati Traction Control), que tem oito níveis, e também nos freios ABS, com três níveis. No caso do modo Sport, o DTC fica no nível “4”, seguro, porém menos intrusivo, e o ABS vai para o nível “2”, que reduz a função de freios combinado e não evita a elevação da roda traseira. O ideal para acompanhar o grupo, quando a tocada estava mais esportiva em uma serra de asfalto bom.

Já no modo Touring (turismo), há a mesma potência de 150 cv, mas o acelerador responde mais suavemente. Escolha ideal e confortável para longas viagens com garupa, pois o DTC vai para o nível “5” e o ABS, no nível “3” passa a ter função combinada e evita o levantamento da roda traseira em frenagens mais fortes. O modo Urban (urbano) foi a minha opção para cruzar pequenas cidades como Urubici: a potência é limitada a 100 cv, com o DTC no nível “6” e o ABS no nível “3’. 

Já o modo Enduro, usado apenas na estrada de terra do hotel, a potência também é limitada a 100 cv, mas o controle de tração é reduzido ao nível “2” para intervenção mínima e o ABS para o nível “1”, que oferece o máximo desempenho no off-road, retirando a detecção de elevação e permitindo que o piloto derrape com a traseira ao frear com ativação do sistema anti-travamento somente na dianteira por poucos segundos. E tudo isso ainda pode ser personalizado ao gosto do piloto.

Motor suave

Outra mudança no modelo foi a chegada da segunda geração do motor Testastretta 11° DS com dois cilindros em “L” a 90°, 1198,4 cm³ de capacidade e refrigeração líquida. A Ducati fez alguns aperfeiçoamentos importantes, aumentando o torque de 12,1 kgf.m para 12,7 kgf.m e a entrega de potência em médios regimes. Porém, mais importante que a “força” extra foi a mudança no comportamento do motor. Se antes ele era extremamente brusco e esportivo, querendo sempre girar alto, na nova Multistrada, o propulsor já demonstrou fôlego para rodar a 3.000 rpm sem trancos ou engasgos. Arrisco dizer que este Testastretta 11° com duas velas é um dos motores mais suaves e com a melhor alimentação que a Ducati já fez. 

Mas não se engane, basta girar o acelerador no modo Sport ou Touring e ver os giros crescerem rapidamente até que, a 9.250 rpm, aparecem os 150 cv de potência máxima e a Multistrada revela seu lado mais esportivo. E parece não acabar. Motor nota 10 para a proposta da moto: podia-se encarar a subida de uma serra em terceira, ou até quarta marcha sem problemas. E ainda dava para esticar a quinta ou sexta a velocidades bem acima do permitido. 

A única crítica vai aqui para o câmbio. Como em outras Ducati, suavidade no engate não é lá seu forte: é preciso mesmo bater com força no pedal para engatar as marchas. Porém, na Multistrada 1200, eu e outros jornalistas encontramos alguns “falsos neutros” entre a quarta, quinta e sexta marchas. Característica, dirão os mais fanáticos. Mas ponto positivo foi a facilidade para acionar a embreagem em banho de óleo, que ainda tem a função deslizante. A sensação na alavanca é bem leve, mais do que em outras Ducati. 

Aproveitando-se do torque de sobra do motor, pude curtir a ágil ciclística da Multistrada nas estradas sinuosas. Com rodas de 17 polegadas na frente e atrás, essa “bigtrail” italiana tem um desempenho melhor do que todas as outras concorrentes no asfalto. As suspensões copiam bem as imperfeições do piso e o quadro oferece a dose certa de rigidez. E, assim como em outras Ducati, há bastante “resposta” para o motociclista: se é possível inclinar mais nos cotovelos ou acelerar mais nas curvas de raio mais aberto. 

E se for preciso parar, os freios dão mais do que conta do recado. Disco duplo na dianteira com pinças Brembo, fixadas radialmente, e disco simples na traseira, param a moto com segurança e têm aquela “mordida” arisca das motos esportivas. Uma boa pedida para pilotar esportivamente junto com o grupo. 

Uma Ducati apenas

Suponha que você seja um fã da Ducati e quer uma motocicleta para viajar para qualquer lugar, e às vezes até usá-la de vez em quando na cidade. As esportivas são desconfortáveis e se saem melhor em pistas. A naked Monster 796 peca pela falta de conforto para a garupa, assim como a Diavel não oferece nenhuma proteção aerodinâmica. O ideal seria ter uma para cada situação, mas sua conta bancária não permite. A Multistrada 1200 seria uma boa escolha para você. 

Com caráter esportivo e motor potente, essa versátil italiana não é muito pesada (196 kg a seco) se você quiser rodar com ela na cidade. Tem fôlego, autonomia (fez 17,5 km/l) e conforto de sobra para viagens. Mas se for muito longa, recomendo já adquirir o banco em gel, pois o original é bastante duro e cansou mesmo rodando somente 380 km. 

Com desempenho incomparável no asfalto e um visual marcante, a Multistrada 1200 é uma excelente opção para quem quer uma moto versátil, recheada de tecnologia e pronta para longas viagens.

Suspensão semiativa

Durante o lançamento da Multistrada 1200 aqui no Brasil havia apenas a versão standard para pilotarmos. Mas outra grande novidade nessa segunda geração do modelo era a suspensão semiativa, batizada de Skyhook, que equipa as versões S Touring e Pikes Peak. O sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) é totalmente ajustável. Assim, compressão e retorno da mola são controlados eletronicamente e de maneira automática. O sistema regula a suspensão constantemente de acordo com o piso, como se a motocicleta estivesse suspensa no ar. Daí o nome “Skyhook”. A atuação do DSS também muda de acordo com o modo de pilotagem selecionado. Infelizmente, não tive a oportunidade de testar essa tecnologia desta vez.
 
Ficha Técnica Ducati Multistrada 1200 

Motor Dois cilindros em “V” a 90°, quatro válvulas por cilindro e refrigeração a ar
Capacidade cúbica 1198,4 cm³
Diâmetro x curso     106 x 67.9mm
Taxa de compressão    11,5:1
Potência máxima 150 cv a 9.250 rpm
Torque máximo    12,7 kgf.m a 7.500 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final Corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Treliça em tubos de aço
Suspensão dianteira    Garfo telescópico invertido Marzocchi de 50 mm de diâmetro com 170 mm de curso totalmente ajustável
Suspensão traseira     Monobraço em alumínio regulável na précarga com 170 mm de curso
Freio dianteiro Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinças radiais Brembo de quatro pistões e ABS
Freio traseiro Disco simples de 245 mm de diâmetro com pinça de dois pistões e ABS
Pneus 120/70-ZR17 (diant.)/ 190/55-ZR17 (tras.)
Comprimento 2.200 mm
Largura 945 mm
Altura 1.455 mm
Distância entre-eixos 1.530 mm
Distância do solo n.d.
Altura do assento     850 mm
Peso em ordem de marcha 224 kg 
Peso a seco 196 kg 
Tanque de combustível 20 litros
Cores     Vermelha 
Preço sugerido    R$ 67.900 com ABS (sem frete e seguro)
* Neste teste, INFOMOTO usou jaqueta Dainese e capacete AGV