Honda Africa Twin é mesmo aventureira? Acompanhamos um rali para responder - Vídeo

A Honda Africa Twin chegou ao Brasil há cerca de dois anos. Menos potente e tecnológica, porém mais leve e ágil que as concorrentes, trouxe a proposta de ser uma bigtrail mais off-road que as outras. 

 

Para conferir na prática essa vocação aventureira do modelo, participamos da Expedição Africa Twin no Rally dos Sertões 2018. O objetivo era acompanhar a prova de moto e conhecer as belezas do interior do Brasil, seguindo o percurso do rali por asfalto, estradas de terra e, em algumas vezes, pelo mesmo caminho dos competidores. 

 

“Largamos” de Goiânia (GO) junto com o rali, em 19 de agosto, e fomos até Fortaleza (CE). Ao longo de sete dias, rodamos cerca de 3.000 km passando pelos estados da Bahia e do Piauí. Confira como a Africa Twin se saiu nessa aventura. 

 

 

A proposta mais “off-road” da Africa Twin não é apenas um discurso de marketing, como mostram suas especificações. A começar pelo motor: o bicilíndrico paralelo de 999,1 cm³ com arrefecimento líquido tem comando de válvulas SOHC, e um desenho compacto. O cárter seco com tanque de óleo embutido permitiu que a moto tenha 250 mm de vão livre do solo. 

 

O quadro tipo berço semiduplo em aço é o mesmo de praticamente todas as motos trail, assim como as rodas raiadas com aros de alumínio, nas medidas 21 polegadas na dianteira e 18, na traseira. Ambas são calçadas com pneus com câmara nas medidas 90/90-21 e 150/70-18. 

 

O conjunto de suspensões tem garfos telescópicos invertidos Showa com tubos de 45 mm e totalmente ajustáveis, na dianteira, e um amortecedor hidráulico da mesma Showa fixado por links à balança traseira, também ajustável. 

 

Apesar de alto, o assento tem duas posições - 870 mm e 850 mm – e é esguio na parte da frente. Até eu, com 1,71 m, consigo apoiar a ponta dos pés no chão. A distribuição de peso (212 kg a seco) deixa o centro de gravidade bem baixo, o que facilita em manobras e faz dela uma moto bastante ágil. 

 

 

Para acompanhar o Rally dos Sertões 2018, a expedição Africa Twin rodou bastante por asfalto. Afinal, o grupo, formado por 11 motociclistas, tinha de percorrer muitos quilômetros, por um trajeto paralelo à prova, respeitando as leis de trânsito, para poder chegar a tempo de ver os pilotos acelerarem. 

 

Os números de desempenho não impressionam os “pilotos” de ficha técnica: são 90,2 cv de potência máxima a 7.500 rpm. Mas, na prática, é o suficiente para manter a velocidade limite da rodovia com bastante folga para ultrapassagens. Mas é o tal virabrequim “crossplane”, com intervalos de ignição de 270°, e o torque desde as baixas rotações - até atingir seu pico de 9,3 kgf.m a 6.000 rpm – que torna a Africa Twin uma moto fácil de pilotar.

 

Nas arrancadas, há boa aceleração. A embreagem macia e o engate suave das marchas – com as primeiras mais curtas e quinta e sexta, longas - deixam a pilotagem bastante confortável. Mesmo quando tinha de diminuir a velocidade em função de um veículo lento, não era preciso reduzir uma marcha: mesmo em sexta, com giro mais baixo o motor responde bem – com mais vigor acima de 2.000 giros. 

 

Vale destacar o bom conjunto de suspensões, totalmente ajustável. Quando peguei a Africa Twin, numeral 117, que iria pilotar, o ajuste estava “mole” demais. Contei com a ajuda do Ricardo Mi, da Sensei Racing, que prepara a suspensão de alguns pilotos do Rally, como a Moara Sacilotti. O Ricardo ajustou compressão, retorno e pré-carga das molas para o asfalto, já que nos dois primeiros dias não iríamos enfrentar muita terra. O conjunto ficou mais rígido, quase “esportivo”. Mas, caso não entenda muito de suspensão, o melhor a fazer é procurar uma concessionária ou oficina especializada para ajustá-la conforme seu peso, altura e forma de utilização da moto.

 

 

No terceiro dia de expedição, faríamos exatamente o mesmo percurso que os pilotos do Rally dos Sertões – entre Posse (GO) e Luis Eduardo Magalhães (BA). Enfrentando, inclusive, o trecho especial cronometrado por dentro do Parque Estadual Terra Ronca, no Estado de Goiás. Para isso, tivemos de sair bem cedo de Posse (GO), pois para garantir a segurança de todos a organização da prova fecha os trechos cronometrados e só poderíamos entrar ali antes dos pilotos. 

 

Com o auxílio do mecânico de apoio, voltei a mexer na suspensão para deixá-la mais “macia”, pronta para absorver os impactos das pedras e obstáculos da trilha. Seriam alguns quilômetros no asfalto e depois muita terra por dentro do parque. Já tínhamos rodado no fora de estrada, mas ali seria a prova de fogo para a Africa Twin. 

 

A estrada que corta o parque tem muita pedra e alguns trechos de areia – o tipo de terreno que os compradores de bigtrail gostam e procuram em uma longa aventura. Além de pontes, valetas e todo tipo de obstáculo que exige que se pilote em pé para enfrentá-los. Justamente nessa situação que a Africa Twin se destaca.

 

O formato do tanque e o assento mais estreito na parte dianteira fazem a aventureira de 1.000 cc parecer uma CRF de trilha quando se está em pé: os joelhos ficam juntos ao tanque e ela parece ser menor do que é. A roda dianteira de aro 21 ajuda a ignorar buracos e pedras e também facilita direcionar a moto nas saídas de curva. 

 

Mas os pneus originais Dunlop TrailMax decepcionam no fora-de-estrada. São excelentes no asfalto, mas não dão confiança em terrenos escorregadios com cascalho – mesmo com o tempo seco do cerrado. A moto “dança” demais e, além disso, muitas câmaras de ar furaram com os impactos nas pedras. 

 

 

Claro que isso pode acontecer com qualquer pneu, até os mais off-road, mas o original da Africa Twin furou mais de uma dezena de vezes, inclusive quando instalamos câmaras de ar mais espessas, de 4 mm, próprias para enduro. Muitas vezes, tivemos de desmontar a pinça de freio dianteira e tirar a roda para trocar a câmara, já que a Africa Twin usa pneus com câmara. Importante frisar que isso aconteceu somente com as motos equipadas com os pneus originais – apenas uma moto com pneu não original, um Pirelli MT 90 Scorpion, sofreu furo. 

 

Na terra, também vale ressaltar o bom funcionamento do controle de tração da Africa Twin. Com três níveis bem distintos, que vai da segurança máxima no nível 3 a boa liberdade no nível 1, que foi minha opção na maior parte da viagem. Um ponto positivo é a possibilidade de alterar o nível mesmo em movimento – também dá para desativar o freio ABS na roda traseira, mas isso só com a moto parada. 

 

Mas em um areião, quando o grupo parou por causa da poeira, acabei sendo vítima do controle de tração: mesmo no nível 1, na hora de arrancar a moto não encontrava aderência e o motor falhava – pois é assim que o controle de tração funciona – e acabei tombando de lado. Por isso que, em algumas situações, e areia é uma delas, é indicado desligar o controle de tração totalmente, o que também se pode fazer na Africa Twin.

 

Outro elogio vai para pouca roupagem plástica da aventureira. Mesmo com essa queda – e a de outros integrantes do grupo - não houve grandes danos às carenagens, além de alguns riscos e trincas. Crédito para o protetor de tanque original da Honda de metal que aguentou o tranco, mas o protetor de mão, feito em plástico, se quebrou. 

 

 

Após sete dias e cerca de 3.000 km, a expedição chegou à Praia de Iracema em Fortaleza (CE), o final do Rally dos Sertões 2018. Com mais de 30% do trajeto feito por estradas de terra, pude avaliar a Honda CRF 1000 L Africa Twin nas condições para as quais o modelo foi projetado. Uma longa aventura por qualquer caminho.

 

No asfalto, a potência inferior às concorrentes não incomoda. O desempenho é suficiente, pelo menos apenas com o piloto. A capacidade do tanque, de “apenas” 18,8 litros, também não atrapalhou a viagem. 

 

No asfalto, mesmo em ritmo forte, o consumo variou entre 19,7 e 21,8 km/litro: o que projeta uma autonomia acima de 300 km. A luz de reserva acendeu somente quando havia rodado 257 km entre Barreiras e Barra, na Bahia. Na terra, o consumo caiu para 18,6 km/litro, mas que também permitira rodar bastante.

 

O único incômodo é que o assento não é tão confortável para longos percursos. Quando digo longo, me refiro aos 600 km que percorremos entre São Raimundo Nonato (PI) e Juazeiro do Norte (CE) sob um calor de quase 40° C – e os outros 500 km até Fortaleza. Ao fim do dia, as partes baixas reclamavam e não encontrava uma posição que não incomodasse. Acredito que isso aconteça em função do formato do banco, mais estreito na frente. Que, por sua vez, é um ponto positivo na terra. 

 

Mas é mesmo no fora-de-estrada que a Africa Twin se sobressai. Difícil encontrar outra bigtrail que vá tão bem quanto a Honda nessa situação – talvez outros modelos de menor capacidade, como a já aposentada Yamaha XT 660Z Ténéré e a BMW F 800 GS, que será substituída por uma 850cc, ou a Triumhp Tiger 800 XCx.

 

Ágil, fácil de pilotar e segura na terra, a Africa Twin faz jus ao nome CRF 1000L. Seu motor tem muito torque em baixos giros, a posição de pilotagem em pé é ideal e, principalmente, a roda aro 21 dá a ela vantagem em relação às grandalhonas de 1.200cc, geralmente equipadas com aro 19 e pneus mais largos na dianteira. 

 

Quem procura uma bigtrail mais aventureira tem na Africa Twin a escolha ideal, mas vale fazer algumas observações. A primeira é em relação aos pneus originais: eles não aguentam uma viagem fora-de-estrada. Portanto, se for encarar muita terra, troque os pneus por outros mais off-road e instale câmaras de ar adequadas. 

 

Eu também investiria em protetores de mão mais resistentes, com alma de alumínio. Claro que o objetivo do acessório é ele se quebrar e não os manetes. Mas os originais se quebraram facilmente nos pontos de fixação e, se tivesse sofrido outra queda, não contaria com a proteção deles.

 

Ao fim da viagem, posso afirmar que a Honda Africa Twin tem, de fato, uma proposta mais off-road que outras bigtrail, disponíveis no mercado. Por outro lado, tem menos conforto e tecnologia – aquecedores de manopla, parabrisa ajustável, faróis direcionais, painel colorido – que outras concorrentes mais caras e de maior capacidade. 

 

A Honda Africa Twin é vendida em duas cores – branca e vermelha – e duas versões. Ambas têm a mesma especificação, mas se diferenciam pelos acessórios: a standard, que só tem protetor de mão, cotada a R$ 54.900; e a Travel Edition, que tem parabrisa alto, protetor de tanque, cavalete central, malas laterais e topcase, por R$ 64.400. 

 

A bigtrail tem 3 anos de garantia e o sistema “Honda Assistance 24h”, que garante assistência durante todo o período de vigência da garantia em território brasileiro, assim como na Argentina, Chile, Uruguai e Paraguai.

 

 

Motor

Tipo 4 tempos, com dois cilindros paralelos e refrigerado por líquido

Distribuição 4 válvulas por cilindro, virabrequim a 270° e sistema Unicam

Capacidade do Motor 999,1 cm³ 

Diâmetro x Curso 92,0 x 75,1mm 

Potência Máxima 90,2 cv a 7.500 rpm 

Torque Máximo 9,3 kgf.m a 6.000 rpm

Embreagem Úmida, multi-discos

Câmbio Seis marchas

Transmissão Final Corrente selada por O-rings 

Ciclística

Quadro: Semi-duplo berço em aço, com sub-quadro traseiro integrado, também em aço 

Suspensão dianteira: Garfo Showa invertido de 45 mm, tipo cartucho, com ajuste de pré-carga em extensão e compressão. 230mm de curso

Suspensão traseira: Balança em alumínio fundido com amortecedor traseiro e reservatório de gás separado com ajuste em extensão e compressão. 220 mm de curso 

Roda Dianteira Aro de alumínio com raios 21x 2,15 

Roda Traseira Aro de alumínio com raios 18 x 4,00

Pneu Dianteiro 90/90-21 com câmara 

Pneu Traseiro 150/70-18 com câmara 

Freio dianteiro Dois discos flutuantes de 310 mm, pinças radiais de 4 pistões + ABS

Freio traseiro Disco flutuante de 256 mm com pinça de 1 pistão + ABS 

Distância Entre Eixos 1.574mm 

Altura do assento 870/850mm 

Altura livre ao Solo 250mm 

Peso a Seco 212 kg (ABS) 

Garantia Três anos sem limite de quilometragem com Honda Assistance 24 horas

Preço R$ 54.900 (standard) e R$ 64.400 (Travel Edition)