Yamaha R1 completa 15 anos de esportividade

26/07/2013 - 10:21 - Roberto Brandão Filho / Agência INFOMOTO - FOTOS: Divulgação

Durante a década de 1990, os engenheiros da Yamaha quebraram a cabeça para construir uma motocicleta superesportiva cujo objetivo claro desejado pelos diretores da companhia era bater a Honda CBR 900RR Fireblade. O encarregado do projeto, o designer Kunihiko Miwa, tirou proveito do departamento Racing e da experiência da marca no campeonato Mundial de Superbike (WSBK) para criar uma motocicleta que mudaria toda a categoria das superesportivas, a Yamaha YZF R1, que completa 15 anos em 2013. Os engenheiros receberam a instrução para serem inventivos, para gerarem novas idéias, e se fossem boas, a Yamaha as utilizaria em seu projeto. Não havia diretrizes e nem esquema certo para seguir. O único objetivo era conseguir superar sua rival da Honda e, por isso, a implantação do até então desconhecido motor de 1.000 cilindradas.

Com a antecessora da R1, a Yamaha aprendeu que, mesmo com a participação de sua moto nas pistas de competição, esse fator não influenciava em suas vendas, já que continuou sendo superada pela Fireblade nos emplacamentos, mesmo essa não sendo homologada para competir. Então, em 1998, a marca dos diapasões lançou a YZF R1 com uma relação peso-potência melhor que qualquer outra de sua categoria e seu sucesso foi imediato. E esse sucesso se estendeu também para as pistas, onde a R1 triunfou em diversos campeonatos ao redor do mundo.

Nascimento de uma lenda (1998)

O surgimento da YZF R1 em 1998 mudou o conceito das superesportivas. Recheada de tecnologia, a máquina nipônica chegou ao mercado com um motor de 998 cm³, quatro cilindros em linha e cinco válvulas (conceito Gênesis), capaz de gerar 152 cv e 11 kgf.m de torque. Seu principal atrativo era a agressividade e esportividade: bastavam apenas três segundos para atingir a marca dos 100 km/h.

Para sua época, era leve e imponente. A relação peso-potência de 152 cv para 177 kg (a seco) nunca tinha sido vista na categoria. A motocicleta trazia muitos materiais nobres, como alumínio e ligas especiais, para reduzir seu peso. Seu quadro Deltabox (duas traves superiores em alumínio) abraçava o motor e a balança traseira em alumínio completava o conjunto. O sistema de suspensão trazia recursos usados nas motos de competição. Na dianteira, garfos invertidos (upside-down) com regulagem total, assim como o monoamortecedor traseiro.

Inovações para o novo milênio (2000)

No começo do milênio, no ano 2000, a Yamaha apresentou o novo modelo da R1 com uma série de inovações, mas poucas mudanças em seu design. O principal objetivo da marca era aperfeiçoar sua moto e não redesenhá-la. Mesmo assim, mais de 150 modificações internas foram feitas para melhorar ainda mais uma motocicleta que era, então, considerada referência na categoria.

Mesmo com todas essas mudanças a motocicleta ficou ainda mais leve, passando a pesar 175 kg. O motor continuou produzindo os 152 cavalos de potência, mas modificações no sistema de gestão deixaram o propulsor com uma distribuição de potência mais suave e linear.

Na era da injeção eletrônica (2002)

Para o modelo de 2002, a Yamaha introduziu o sistema de injeção eletrônica de combustível. Com uma potência similar ao do modelo anterior, o motor permaneceu praticamente o mesmo. Uma inovação notável foi o uso de um revestimento interno do pistão feito em liga de sílica com magnésio, o que minimizou a distorção causada pelo calor e, consequentemente, diminuiu o consumo de óleo.

Também em 2002, a Yamaha lançou o novo chassi Deltabox III com reduzido número de soldas no quadro, aumentando assim a rigidez do quadro. O sistema de arrefecimento também foi redesenhado para melhorar seu desempenho e ficar mais compacto. O sistema de exaustão mudou também, passando de 4 em 1 para 4-2-1. A rabeta da motocicleta ganhou um sistema de iluminação em LEDs.

Para se livrar da concorrência (2004)

Com a concorrência avançando, a Yamaha fez diversas mudanças na YZF R1 2004, incluindo atualizações em seu design, como a ponteira dupla de escapamento embaixo do banco, e “upgrades” em seu desempenho, como freios radiais e sistema de indução direta de ar, visto pela primeira vez na R1.
Além disso, atendendo aos pedidos da clientela, a tendência para “wheelies” (quando a frente empina) vista nos modelos anteriores foi reduzida pela alteração da geometria do quadro e distribuição de peso.

A Yamaha YZF R1 2004 pesava 172 kg a seco, ou seja, ficou ainda mais leve. Os freios dianteiros convencionais foram substituídos por pinças montadas radialmente, ativadas por um cilindro mestre radial. No modelo 2004, a R1 saía de fábrica com amortecedor de guidão. Esse fator, combinado com as mudanças no quadro, ajudaram a eliminar a tendência de o guidão oscilar violentamente durante rápida aceleração ou desaceleração, fenômeno conhecido como “speed wobble”.

Balança aumentada e edição limitada (2006)

Para o ano de 2006, a balança traseira da YZF R1 foi aumentada em 20 milímetros para reduzir a instabilidade na aceleração. A Yamaha também apresentou uma edição limitada nas cores da Yamaha Racing para celebrar os 50 anos de idade da marca. O modelo contava com as mesmas suspensões Öhlins desenvolvidas pela equipe na MotoGP. Rodas Marchesini forjadas de alumínio foram projetadas especialmente para a edição limitada. Neste ano, o motor da R1 ficou mais potente e ganhou três cavalos a mais, gerando agora 175 cv a 12.700 rpm.

Com a ajuda de Valentino Rossi (2007)

A quinta geração da Yamaha YZF R1 foi lançada em 2007 e foi prova de que o modelo ainda se mantinha como um dos principais destaques entre as superesportivas. Totalmente nova, foi projetada com base na opinião do piloto Valentino Rossi, do campeonato Mundial de Motovelocidade, a MotoGP. Dessa forma, o propulsor manteve o mesmo diâmetro e curso (77 x 53.6mm) da versão anterior, mas todo o resto foi melhorado. Além do cabeçote de quatro válvulas e um novo desenho da câmara de combustão, a grande novidade ficou por conta do duto de admissão variável, chamado de YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake). Como resultado, o motor da moto fica sempre “cheio”. Além disso, a quinta geração ganhou um sistema de aceleração eletrônica ride-by-wire chamado de YCC-T.

Com todas essas novidades, o propulsor de quatro cilindros em linha ganhou cinco cavalos a mais de potência oferecendo 180 cv a 12.500 rpm – isso sem contar a indução direta de ar (Ram Air) que funciona apenas em altas velocidades e faz com que a “cavalaria” produza 189 cv. O quadro Deltabox também foi projetado com inspirações na M1 de Valentino Rossi e recebeu melhorias para suportar o motor mais potente. A balança traseira, construída de forma assimétrica, ficou 30% mais rígida que na versão anterior. O sistema de suspensão também foi redesenhado com um novo amortecedor na traseira. Os freios também são novos nessa quinta geração. Na dianteira, as rodas chegaram com dois discos de 310 mm de diâmetro – 10 mm menor que a versão anterior – mas com pinças radiais mais potentes, de seis pistões.

Tecnologia das pistas (2009)

Com inovações e tecnologias vistas somente nas pistas de corrida, a Yamaha R1 2009 trazia um motor ainda mais potente com diversas inovações técnicas (como o virabrequim “crossplane”), três mapas eletrônicos de desempenho, embreagem deslizante e um novo quadro de alumínio. O propulsor de quatro cilindros em linha, DOHC, com arrefecimento líquido manteve os mesmos 998 cm³ de capacidade cúbica, mas agora era capaz de gerar 182 cv a 12.500 rpm e 11,5 kgf.m de torque. Tanto o virabrequim crossplane com cada biela posicionada a 90°, como o motor com cada cilindro “explodindo” individualmente são novidades mecânicas nunca antes utilizadas em motos de rua – segundo a fábrica a tecnologia vem diretamente da M1 de Valentino Rossi.

O quadro Deltabox em alumínio também é totalmente diferente do anterior. Além de apresentar um equilíbrio ainda melhor entre rigidez e flexibilidade, ficou mais compacto centralizando as massas e reduzindo o centro de gravidade de toda a motocicleta. Suspensões, freios, um pneu traseiro com nova medida 190/55-17 e o até então inédito amortecedor de direção eletrônico foram projetados para melhorar ainda mais essa superesportiva de 1.000cc.

Controle de tração para não derrapar (2012)

Apesar de continuar sendo sinônimo de esportividade e agressividade, e de ter inovado com o sistema crossplane, com o passar dos anos a Yamaha YZF R1 foi perdendo espaço para a concorrência devido à eletrônica embarcada em suas rivais. Portanto, para tentar voltar a ser a “queridinha” dos aficionados pelas superesportivas, a Yamaha, em 2012, apresentou a última geração da R1 equipada com controle de tração, mas ainda sem freios ABS – a única da categoria sem o equipamento.

Chamado de TCS, o controle de tração da R1 conta com seis níveis de atuação, pode ser desligado e é a principal inovação para o modelo atual. No entanto, a fábrica japonesa fez algumas alterações aerodinâmicas e visuais na carenagem dianteira, alterou a distribuição de peso e reprogramou a central eletrônica. Ajustes que, de acordo com a Yamaha, foram feitos para tornar a superesportiva ainda mais controlável.

O motor manteve-se o mesmo quatro cilindros em linha, DOHC, com arrefecimento líquido, 998 cm³ de capacidade e com virabrequim crossplane. Alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni, continua produzindo 182 cv a 12.500 rpm. Como na versão anterior, os dutos de admissão são variáveis (YCC-I) e o modelo também conta com o acelerador eletrônico da fábrica, o YCC-T. Porém, houve mudança na programação da ECU, que alterou o grau de abertura do acelerador em algumas situações, assim como o volume de combustível injetado e o tempo de ignição do motor.

O visual da R1 sofreu alterações sutis, como mudanças na parte frontal da carenagem. O conjunto óptico dianteiro ganhou um contorno em luzes de LED, parecido com o que é equipado nos novos carros de luxo. O consumidor brasileiro pode encontrar a Yamaha YZF R1 nas concessionárias da marca por um preço público sugerido de R$ 58.599, nas cores branca, preta e azul.