Nova dos “pés à cabeça”, BMW R 1200GS fica ainda melhor

19/07/2013 - 10:00 - Arthur Caldeira/ Agência INFOMOTO - Fotos: Mario Villaescusa/Agência INFOMOTO

Seria simplista demais resumir a nova BMW R 1200GS ao arrefecimento líquido de seu motor boxer. Ela é mais que isso. Trata-se de uma nova moto, já que não compartilha nada com sua antecessora: além do propulsor completamente renovado e mais compacto, rodas, pneus, quadros, design, enfim, tudo é mesmo novo. Uma aposta arriscada da marca alemã, afinal a “antiga” R 1200GS era sucesso de vendas, referência no segmento bigtrail e uma ótima moto all-rounder.

Como o lançamento do novo modelo no Brasil aconteceu no autódromo de Interlagos, em maio passado, desta vez o objetivo era levá-la para seu habitat preferido: a estrada, não importa qual. Rodamos mais de 300 km – o que para uma bigtrail nem é tanto assim – para conferir o que todas as mudanças resultaram na prática.

Equilibrada

Com um novo quadro, tanque, banco e guidão, logo ao subir na R 1200GS já se notam algumas mudanças na posição de pilotagem, mas não muitas. A principal delas para quem tem 1,71 m, como eu, é que ficou mais fácil alcançar o chão – a altura do assento ao solo ainda continua com 850 mm, mas o banco é mais estreito na frente e por isso facilita apoiar as pernas no solo. O guidão agora é reforçado e meus braços ficaram menos esticados para guiar a GS.

Outra boa mudança foi a centralização de massas. Apesar de estar cerca de 10 kg mais pesada do que a R 1200GS anterior, no novo modelo o motor ficou mais compacto e a balança traseira, mais longa. O eixo-cardã foi movido para a esquerda e o escapamento para a direita para efeitos de distribuição de massa. Com isso, o peso da moto ficou mais centralizado: a sensação que se tem ao rodar com a nova bigtrail alemã é que ela parece mais leve que a anterior.

Os pneus radiais, além de serem de um novo modelo – Metzeler Tourance Next –, são mais largos: 120/70 R19 na frente e 170/60 R17 atrás. Com isso, perdeu-se certa agilidade em zigue-zagues, por exemplo, mas se ganhou estabilidade em curvas de alta velocidade.

Ao procurar o botão de partida para ligar a moto, mais boas novas. Os comandos nos punhos agora são convencionais e não mais ao estilo “BMW”: botão de partida na direita, setas e buzina no punho esquerdo. Com isso não é preciso um período de adaptação para quem está acostumado a outras motos.

Um toque no botão e os dois cilindros opostos com a mesma capacidade cúbica 1.170 cm³ acordam rapidamente. Seu ronco parece mais alto e nervoso e também se pode ouvir o trabalho das válvulas.
Ao acionar embreagem, outra surpresa: está mais macia e fácil de acionar, assim como o engate do câmbio de seis marchas está menos ruidoso e mais preciso. Melhoras essenciais para uma motocicleta que tem nas longas viagens seu principal propósito.

Resposta instantânea

O novo sistema de refrigeração misto – ar e água - deu novo fôlego ao propulsor de 1.170 cm³, agora capaz de gerar 125 cv de potência máxima e 12,74 kgf.m de torque. Mas as novidades não param por aí: o acelerador agora é eletrônico. O que causou outras duas melhorias. A primeira delas é uma resposta mais instantânea do motor. Tem-se a impressão de que ao girar o acelerador o motor responde mais rapidamente. A outra foi a possibilidade de equipar a bigtrail com cinco novos modos de gerenciamento do motor e de toda a sua tecnologia embarcada: Rain (chuva), Road, Dynamic, Enduro e Enduro Pro.

Como o clima estava típico do inverno – seco e com temperaturas amenas – nem experimentei o modo Rain, indicado para chuva ou piso molhado. Escolhi o modo Road primeiramente. Os auxílios ASC (controle de tração) e freios ABS estão ligados, mas com uma atuação menos agressiva e a suspensão um pouco mais firme, no ajuste “normal”. Mas ainda assim é possível ajustar a suspensão pelo prático botão do ESA (Eletronic Suspension Adjustment), entre macio, normal ou rígido. Depois, fui para o Dynamic – para alterar com a moto em movimento basta escolher o modo no punho direito, soltar o acelerador e apertar a embreagem. Aí então notei respostas ainda mais rápidas ao acelerador e a suspensão mais firme. Sendo o que mais me agradou, fiquei no modo Dynamic durante todo o período no asfalto.

O torque – que já era bom no motor “antigo” – agora parece estar disponível mais cedo e os giros crescem mais rápidamente. Sem exagero, arrisco dizer que o motor ficou mais esportivo, com mais vigor. E a potência maior em altos giros também só veio agregar, dando mais disposição para rodar por muitos quilômetros. O consumo não aumentou em relação ao modelo anterior: girou entre 15 e 17 km/l. O que, com o tanque de 20 litros (mesma capacidade do anterior), permitiria rodar cerca de 300 km.

Por falar em longas viagens, vale destacar o conforto do novo banco (não que o antigo não fosse). Mas a espuma é mais macia e as pernas encaixam-se melhor na moto. Outra boa novidade, simples se comparada à tecnologia embarcada na nova R 1200GS, é o ajuste do parabrisa frontal que pode ser feito por meio de uma espécie de maçaneta que gira e permite escolher a altura mais adequada. O único ponto negativo é sua posição do lado direito, exigindo que se tire a mão do acelerador para regular. Outra crítica vai para o novo painel: os números do velocímetro de leitura analógica são pequenos demais, dificultando a leitura.

Na terra

Depois de uma centena de quilômetros no asfalto era hora de encarar uma estrada de terra, com aquela traiçoeira camada de areia fina por cima. Entrei na terra no modo Dynamic: o controle de tração atrapalhava a pilotagem e o acelerador dava respostas muito bruscas para a situação. Troquei para o modo Enduro e a moto parecia outra. O controle de tração até permitia um certo nível de derrapagem da roda traseira nas curvas, o freio ABS parecia menos intrusivo e a suspensão absorvia melhor as costelas de vaca e imperfeições do piso.

Da mesma forma como ocorria com o modelo anterior, a BMW R 1200GS impressiona pelo seu comportamento na terra. Apesar de seu tamanho, essa bigtrail é capaz de coisas que você não imagina. Não que eu tenha tentado enfrentar trilhas fechadas, mas pela estrada de terra que percorri, a nova R 1200GS transmitiu muita confiança e segurança. E o ABS no modo Enduro parece conter um pouco o ímpeto das novas pinças de freio de fixação radial, bastante eficazes e ariscas no asfalto, mas que permitiram boa dosagem na terra. Só uma crítica: achei que o novo guidão é muito baixo para pilotar em pé.

Ainda melhor

Antes de concluir essa primeira viagem teste com a nova BMW R 1200GS é preciso frisar que já era um fã confesso da versão anterior: mesmo com seu motor a ar e com o surgimento de novas concorrentes no últimos anos, a bigtrail alemã continuava sendo a melhor all-rounder entre todas, mesclando um bom desempenho no asfalto com uma incrível disposição off-road.

Dito isso, o novo modelo veio apenas melhorar o que já era bom. Em resumo, a R 1200GS está ainda melhor que a versão anterior – e deve incomodar ainda mais as concorrentes. Mais potente, com mais tecnologia a serviço do desempenho (e da segurança), mais conforto e com muitas novidades que vão facilitar a vida do motociclista que busca uma motocicleta disposta a percorrer muitos quilômetros não importando a estrada. O único obstáculo para o sucesso do modelo no Brasil é ainda seu preço elevado. A versão Premium, testada, top de linha, tem preço sugerido de R$ 83.900 – bem mais que os R$ 62.900,00 da Triumph Explorer 1200 e que os R$ 61.000 da Yamaha XT1200Z Super Ténéré.

Ficha técnica BMW R 1200GS 2013

Motor Dois cilindros opostos (boxer), 4 válvulas por cilindro e arrefecimento misto ar e líquido
Capacidade cúbica 1.170 cm³
Potência máxima (declarada) 125 cv a 7.700 rpm
Torque máximo (declarado) 12,6 kgf.m a 6.500 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final eixo-cardã
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Aço tubular tipo ponte
Suspensão dianteira BMW Telelever com 190 mm de curso
Suspensão traseira BMW Paralever com 200 mm de curso
Freio dianteiro Disco duplo de 305 mm de diâmetro (ABS)
Freio traseiro Disco simples de 276 mm de diâmetro (ABS)
Pneus 120/70-19 (diant.)/ 170/60-17 (tras.)
Comprimento 2.207 mm
Largura 953 mm (com retrovisores)
Altura Não disponível
Distância entre-eixos Não disponível
Distância do solo Não disponível
Altura do assento 850/870 mm
Peso em ordem de marcha 238 kg
Peso a seco Não disponível
Tanque de combustível 20 litros
Cores Branca, Azul, Vermelha e Preta
Preço sugerido R$ 83.900,00 (Premium)