Triumph Daytona 675R 2013 chega ao Brasil pronta para correr

23/05/2013 - 09:10 - Roberto Brandão Filho / Agência INFOMOTO - FOTOS: Doni Castilho / Agência INFOMOTO

Admirada com os bons resultados obtidos em pouco mais de seis meses após anunciar sua entrada oficial no mercado brasileiro a Triumph Motorcycles já ampliou sua linha de motocicletas e finalmente trouxe sua superesportiva para o Brasil. Para mostrar que não veio para brincadeira, desembarcou logo a versão R da Daytona 675, que estará disponível na rede de concessionárias da marca a partir de junho por um preço público sugerido de R$ 48.690,00. Segundo a empresa, a moto já está sendo montada em sistema CKD (complete knocked down) na fábrica da Triumph em Manaus (AM).

A nova Daytona 675R não sofreu apenas mudanças estéticas no final do ano passado. O modelo foi totalmente reformulado. Apesar de ter mantido seu motor tricilíndrico de 675cc, a nova superesportiva de média cilindrada da marca ganhou uma potência extra de três cavalos, chegando aos 128 cv a 12.500 rpm. Além disso, ganhou novo chassi e o escapamento foi reposicionado para melhorar a distribuição de peso da motocicleta. Suas linhas ficaram mais retas e agressivas e os conjuntos ópticos, traseiro e dianteiro, foram renovados. Novas suspensões, novos auxílios eletrônicos e a perda de 1 kg em seu peso total (agora 184 kg) são outras novidades do modelo.

Mudanças no papel

As modificações no propulsor são bem substanciais. O diâmetro e curso dos pistões foram redimensionados, passando de 74 x 52,3 mm para 76 x 49,6 mm, dimensões mais “oversquare”, projetadas para aumentar a rotação máxima do motor da moto (500 rpm a mais, segundo a fábrica).
Além disso, a taxa de compressão aumentou de 12.65:1 para 13.1:1. Outras adições incluem duplos injetores por cilindro, um virabrequim 5% mais leve e um raspador de óleo no cárter inferior para remover o líquido das teias de manivela. Quanto menos potência necessária para acelerar as partes do motor, mais força terá para acelerar a roda traseira.

O modelo 2013 da Triumph Daytona, finalmente, recebeu um sistema de embreagem deslizante, chamado pela marca de slip-assist. O equipamento previne que a roda traseira da moto “salte” durante uma redução de marcha brusca. Isso permite o piloto, ainda que mais rápido, a entrar de uma maneira mais suave nas curvas do que era possível no modelo anterior. Segundo a fabricante britânica, a adição da embreagem deslizante deixa o acionamento do manete 25% mais leve. Para completar o sistema de transmissão, o modelo vem equipado de série com o “quick-shift”, sistema de mudança rápida de marcha. O recurso permite que o condutor suba as marchas sem acionar a embreagem, modificando o tempo de corte da ignição de acordo com a velocidade e a rotação do motor.

Mudar o escapamento de lugar não apenas moveu o peso mais para o centro da motocicleta, como também permitiu o reposicionamento do motor, assim como a alteração de sua geometria. Segundo a Triumph, um dos principais objetivos para 2013 era melhorar a agilidade do modelo. O entre-eixos foi reduzido em 20 mm e agora está com 1.375 mm, graças em parte à inclinação mais acentuada do garfo dianteiro, que passou dos 23,9° para 23°.

A suspensão dianteira da nova superesportiva britânica continua a mesma Öhlins NIX30, que ganhou 10 mm a mais de curso e redução de atrito, oferecendo controle mais preciso de amortecimento e uma maior faixa de regulagens. Na parte traseira, a atuação do amortecedor Öhlins TTX36 foi revisado por conta do reposicionamento do escapamento. A nova 675R vem com freios ABS de fábrica, ajustáveis em três modos: off (desligado), on (ligado) e Circuit. O modo Circuit é muito interessante e trabalha de uma maneira excepcional. Ele reduz a intervenção do ABS em condições secas e permite que a roda traseira deslize um pouco na entrada da curva. Por intervir de uma maneira mais sensível, se o piloto acionar com força o freio dianteiro, há uma grande possibilidade de a roda traseira levantar, causando perda de controle.

Na prática

Para avaliarmos todas as mudanças do novo modelo, a Triumph levou a imprensa especializada para o circuito Velo Città, no interior de São Paulo. Escolha perfeita para a Daytona 675R. Uma pista rápida, que mescla curvas de alta velocidade, chicanes e cotovelos de primeira marcha. As primeiras voltas foram utilizadas para aprender o traçado do circuito (onde nunca havíamos estado) e descobrir as linhas mais rápidas.

Apesar da nova configuração do motor valorizar as altas rotações, o torque em baixos e médios giros não foi sacrificado para obter os três cavalos a mais em alta. O piloto pode engatar terceira marcha e acelerar de forma progressiva desde as mais baixas rotações. Porém, o motor de três cilindros subirá o giro rapidamente, e, a partir das 8.000 rpm, o “bicho pega”.

Na segunda sessão, o ritmo estava mais forte e a motocicleta foi mais exigida, principalmente o conjunto dianteiro, ao frear mais tarde e entrar nas curvas num ângulo de inclinação maior. Ao acionar os freios na curva um, para ser feita em terceira marcha, reduzindo de quinta em alta, percebi que poderia ter entrado mais rápido e atrasado a frenagem. Os dois discos flutuantes dianteiros de 310 mm, com pinças monobloco radiais Brembo de quatro pistões, e o disco traseiro de 220 mm, são mais poderosos do que o imaginado (ou que minha coragem permitiu).

Ao descer a primeira chicane rápida do Velo Città, jogando a motocicleta para a esquerda e apontando a roda dianteira da 675R para o começo da curva, a moto fica muito estável e logo que exigida, está mudando de direção para a direita. Incrível a facilidade e agilidade nessa mudança. As saboneteiras (raspadores de joelho, ou knee sliders) riscam a zebra com a motocicleta bem inclinada e estabilizada. Na saída da curva, uma dosagem progressiva no acelerador garante maior aderência dos pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP.

A configuração de suspensão que utilizamos foi a mesma utilizada pelas motocicletas que sairão das concessionárias. Um “set-up” mais firme na dianteira, próprio para utilização esportiva, e um acerto em meio termo – estrada e pista – na traseira. A sensação foi muito positiva, transmitindo confiança e esportividade. Nas saídas de curva, sob forte aceleração, ela pode balançar um pouco, mas nada que um ajuste preciso não corrija. É até gostoso sentir a traseira da moto escorregar um pouco nas saídas de curva. A combinação entre as suspensões Öhlins e os pneus Pirelli, não podia ser melhor. Aquela famosa frase “é ágil feito uma 150”, pode, facilmente, ser mudada para “é ágil feito a 675R”, de tão precisa que ela é.

Na maior parte do circuito Velo Città, a rotação do motor gira, em média, um pouco acima das 8.000 rpm, o que é uma marca tranqüila se pensarmos que a máquina atinge as 14.400 rpm. Acima da marca de 8.000 giros, o motor responde muito rápido, até mesmo nas aceleradas mais suaves. Mas, é a partir dos 11.000 giros que o motor fala rápido e em questão de segundos, o conta giros já chegou aos 14.400. Impressionante.

Conclusão

A nova Daytona 675R se sente muito mais à vontade quando se está próximo ao limite do que a versão anterior. Faz exatamente aquilo que o piloto a manda fazer na pista. A sensação é que a motocicleta é uma extensão de seu corpo. Perfeita no quesito pilotagem esportiva dentro de um circuito.

Com uma configuração pronta para correr, a superesportiva de média cilindrada da Triumph competirá com modelos como a Honda CBR 600RR (R$ 50.900,00 com ABS), Kawasaki Ninja ZX-6R 636 (R$ 52.990,00 com ABS) e Suzuki GSX-R 750 (R$ 49.900,00 sem ABS). A nova Daytona 675R está disponível apenas na cor branca. Embora a versão standard da moto não tenha desembarcado no país, segundo a assessoria de imprensa da marca, a companhia está preparando mais lançamentos para o Brasil, que devem ser feitos já em outubro, durante o Salão Duas Rodas 2013.

Ficha Técnica TRIUMPH DAYTONA 675R 2013

Motor Arrefecimento líquido, 12 válvulas, DOHC, três cilindros em linha.
Capacidade cúbica 675 cm³
Potência máxima (declarada) 128 cv a 12.500 rpm
Torque máximo (declarado) 7,54 kgf.m a 11.900 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Dupla viga de alumínio e traseiro com duas peças fundidas sob alta pressão
Suspensão dianteira Garfos Öhlins invertidos, totalmente ajustáveis, com 120 mm de curso
Suspensão traseira Amortecedor Öhlins TTX36, regulagem em duas vias e curso de 133 mm
Freio dianteiro Disco duplo Brembo de 310 mm de diâmetro (ABS)
Freio traseiro Disco simples Brembo de 220 mm de diâmetro (ABS)
Pneus 120/70-17 (diant.)/ 180/55-17 (tras.) Pirelli Diablo Supercorsa SP
Comprimento 2.045 mm
Largura 695 mm
Altura 1.112 mm
Distância entre-eixos 1.375 mm
Distância do solo Não disponível
Altura do assento 830 mm
Peso em ordem de marcha 184 kg
Peso a seco Não disponível
Tanque de combustível Não disponível
Cores Branca
Preço sugerido R$ 48.690,00 (versão R)