Testamos a Triumph Tiger Explorer 1200

19/04/2013 - 11:53 - Arthur Caldeira/ Agência INFOMOTO - Fotos: Doni Castilho/Agência INFOMOTO

Pontuais, educados e diretos como só os ingleses sabem ser, os engenheiros da Triumph não fizeram rodeios no lançamento da Tiger Explorer 1200, no início de 2012: afirmaram categoricamente que a alemã BMW R 1200 GS era a referência no segmento bigtrail e a rival a ser batida. Seria exagero dizer que os ingleses de Hinckley copiaram a GS, mas sem dúvida se inspiraram nela para criar outra grande moto, a Explorer 1200.

Conjunto óptico duplo, parabrisa ajustável manualmente, visual rústico e robusto com muitas peças aparentes, um completo pacote eletrônico, computador de bordo e a marca registrada dos alemães, a transmissão final por eixo-cardã, tudo está nessa bigtrail inglesa. Mas claro que teve um importante molho inglês: o potente motor de três cilindros em linha. Com 137 cavalos de potência máxima a 9.300 rpm superava e muito a R 1200 GS e seus 110 cavalos.

Podem até argumentar que no segmento bigtrail, o consumidor não busca desempenho e muitos cavalos em altos giros. Mas só até acelerar essa inglesa. Ao analisar outras especificações técnicas do tricilíndrico de 1215 cm³ de capacidade, 12 válvulas, DOHC e refrigeração líquida, nos deparamos com o torque máximo de 12,34 kgf.m já a 6.400 rpm. Ou seja, muita força em um giro bem distante da potência máxima. Indícios de um motor vigoroso em uma ampla faixa de rotações.

Na prática é isso mesmo: seja em quinta ou em sexta marcha basta torcer o acelerador eletrônico (ride-by-wire) para os giros começarem a crescer e a velocidade ultrapassar os limites de qualquer rodovia. Sem dúvida, o conjunto motriz – motor e câmbio - é um dos destaques desta bigtrail. Ainda mais quando se ouve o ronco em altos giros, um convite a acelerar por muitos e muitos quilômetros.

Muita eletrônica

A Triumph fez bem a lição de casa do segmento. Tanto que a Explorer 1200 foi a primeira motocicleta da marca com acelerador ride-by-wire – sistema eletrônico no qual o piloto comanda na verdade motores que se encarregam de abrir e fechar as borboletas de aceleração. Além de controlar melhor a emissão de gases e proporcionar uma resposta mais instantânea aos comandos do piloto, o sistema permitiu à fábrica inglesa instalar cruise control (piloto automático) e controle de tração de série. Um pacote eletrônico a altura do segmento e de sua principal concorrente.

O controle de tração tem dois níveis de atuação ou pode ainda ser desligado. Mesmo sendo mais voltado para a segurança do que desempenho, o sistema se sai muito bem no nível “1”, menos intrusivo, mas mesmo assim bastante atuante nas estradas de terra por onde pilotei. Somente em trechos com “costelas de vaca” (aquelas infinitas ondulações chatas) percebi que o sistema atrapalhava, de certa forma, a pilotagem por ficar confuso com as oscilações e atuar demais. Desligá-lo foi a solução.

Há ainda o sistema freios ABS, que pode ser desabilitado. O conjunto conta com dois discos flutuantes de 305 mm com pinça Nissin de quatro pistões na dianteira; e disco simples de 282 mm com pinça dupla, na traseira. Funcionam excepcionalmente bem e param os 259 kg (em ordem de marcha) dessa aventureira inglesa. Às vezes funcionam até bem demais, causando um afundamento muito brusco da suspensão dianteira de longo curso. Nesse ponto, a Triumph não se inspirou na BMW e a Explorer 1200 não conta com sistema antimergulho como a R 1200 GS.

Ciclística

Afinal, a Triumph optou por uma receita mais tradicional na parte ciclística: quadro em treliça com tubos em aço, garfo telescópico invertido na dianteira e um amortecedor no monobraço traseiro, que já traz o eixo-cardã embutido.

Ambas da marca Kayaba, as suspensões oferecem bastante curso: 190 mm na frente, ajustável na precarga, e 194 mm, atrás, ajustável na precarga e também no retorno. Ignoram lombadas e imperfeições no asfalto, além de proporcionar bastante conforto em estradas de terra. Porém o mais incrível é que, apesar do longo curso, as suspensões se saem muito bem também no asfalto.

Já havia pilotado a Explorer na pista, na ocasião do lançamento da marca no Brasil, em novembro de 2012. E apesar de ser uma bigtrail, ela se mostrou muito à vontade chegando até mesmo a raspar as pedaleiras em algumas curvas. Agora rodando na estrada não se pode (e nem se deve) abusar tanto, mas o conjunto inspira confiança para deitar nas curvas, chegando a fazer dessa Explorer 1200 quase uma sportouring com suspensões de longo curso.

Aliás, outro destaque dessa inglesa é sua maneabilidade. Apesar do grande peso (30 kg a mais do que a tal BMW GS), a Explorer faz curvas bem, permite rápidas mudanças de direção e mantém-se estável em altas velocidades. Sabe aquela sensação de controle da moto? Pois é exatamente isso que a Explorer proporciona em estradas sinuosas ou mesmo em rodovias mais rápidas.

Na estrada

Não seria possível avaliar a Explorer 1200 sem antes rodar por muitos quilômetros na estrada. Afinal, a proposta dessas bigtrails é exatamente essa: viajar para longe não importa o caminho. O banco – facilmente ajustável em duas alturas – é bipartido e extremamente confortável e macio. Mesmo após 300 km não senti cansaço.

O guidão largo e as pedaleiras retas propiciam a posição de pilotagem típica das bigtrails, ereta e de braços abertos. O parabrisa, também de fácil ajuste, oferece boa proteção aerodinâmica ao menos para mim (meço 1,71 m). Entretanto, aqui vale uma crítica: para o meu biótipo o guidão estava um pouco longe, me obrigando a pilotar com os braços muitos esticados.

O consumo também ficou dentro da média: 15 km/l, o que com o tanque de 20 litros resultaria em uma autonomia de exatos 300 km, um bom número para a categoria. Embora o computador de bordo informasse que a média de consumo era de 16,1 km/l. Aliás, o painel é outra característica interessante na bigtrail inglesa. Simples e de fácil leitura, traz conta-giros analógico e uma pequena tela de cristal líquido com velocímetro, hodômetro, marcador de combustível, temperatura, marcha engatada e as informações do computador de bordo. A navegação, feita por botões no punho esquerdo, não é lá das mais simples, mas depois de algum tempo acostuma-se. Por meio desses botões também é possível ajustar o controle de tração e o funcionamento dos freios ABS.

Mercado

Sem dúvida, a exploradora inglesa chegou com boas “armas” para brigar pela preferência do consumidor o agora disputado mercado de bigtrails. Traz motor potente, ciclística robusta, pacote eletrônico, conforto e aquele visual aventureiro para ir a qualquer lugar. Vendida apenas em uma versão, a Tiger Explorer 1200 tem preço sugerido de R$ 62.900. Mais em conta que a BMW R 1200GS que, já na sua versão 2013 com motor boxer refrigerado a líquido e um bom pacote eletrônico, parte de R$ 73.400; e também mais barata do que a Honda Crosstourer e seu câmbio automático com dupla embreagem, vendida a R$ 79.900.

Por outro lado, a Explorer 1200 equipara-se a Yamaha XT 1200Z Super Ténéré, vendida por R$ 61.000, e também com bastante eletrônica e disposição para o off-road. Outra rival no segmento é a Kawasaki Versys 1000 com seu motor de quatro cilindros, porém mais voltada para a estrada asfaltada, cotada a R$ 49.900 com ABS e controle de tração.

Ficha Técnica Triumph Tiger Explorer 1200

Motor  três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Diâmetro x Curso 85,0 X 71,4 mm
Taxa de compressão não disponível
Capacidade  1215 cm³
Potência Máxima 137 cv a 9.300 rpm
Torque Máximo 12,34 kgf.m a 6.400 rpm
Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica
Partida  Elétrica
Câmbio 6 velocidades
Embreagem  Multidisco em banho de óleo
Transmissão final por eixo-cardã
Suspensão
Dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) com tubos de 46mm e 190 mm de curso, ajustável na precarga
Traseira Monobraço com um amortecedor, ajustável na pré-carga da mola e retorno com 194 mm de curso da roda traseira
Freios
Dianteiro Disco duplo flutuante de 305 mm, com pinça de quatro pistões Nissin (ABS)
Traseiro Disco simples de 282 mm com pinça de dois pistões Nissin (ABS)
Pneus
Dianteiro 110/80ZR 19
Traseiro 150/70ZR 17
Quadro Tubular de aço em treliça
Altura do Assento  837 mm (857 mm)
Distância Mínima do Solo não disponível
Dimensões (C x L x A) 2.248 mm x 885 mm x 1.410 mm
Distância entre-eixos  1.530 mm
Tanque de Combustível 20 litros
Peso em ordem de marcha 259 kg
Cores  Azul, grafite e preta
Preço  R$ 62.900,00