Crosstourer VFR 1200X oferece aventura com tecnologia de ponta

04/02/2013 - 10:49 - Arthur Caldeira/ Agência INFOMOTO - FOTOS: Doni Castilho/Agência INFOMOTO

Quando foi apresentada como um protótipo na coletiva de imprensa da Honda no Salão de Milão de 2010, a Crosstourer surpreendeu aos jornalistas presentes, inclusive este que vos escreve. Com um desenho diferenciado e equipada com um motor V4 de 1.200 cc, a Crosstourer parecia um sonho distante. Mas, nem tanto. Um ano depois a Honda confirmou: o conceito se tornaria realidade.

Desde dezembro, a Honda Crosstourer, da família VFR 1200 com o devido X (de cross, em inglês) na nomenclatura, está à venda no Brasil. Entretanto, mesmo real, ainda parece um protótipo futurista. Suas linhas, repletas de ângulos retos, são marcadas por um conjunto óptico e um pequeno paralama protuberante. O modelo impressiona pelo porte imponente e, é claro, pelo seu propulsor de quatro cilindros em “V”. Sem falar na ausência do manete de embreagem e do pedal de câmbio.

Disposta a entrar no segmento bigtrail com uma nova receita, a Honda equipou a Crosstourer com o câmbio automático e a transmissão com embreagem dupla (Dual Clutch Transmission, DCT), além da arquitetura diferenciada do motor. Assim como na VFR 1200F, a Honda optou por importar para o Brasil apenas o modelo com o câmbio DCT. A Crosstourer tem preço sugerido de R$ 79.900.

V4 com mais torque

Não à toa, a Crosstourer recebeu a nomenclatura VFR 1200X, afinal compartilha diversas soluções com sua “irmã” sport-touring, a VFR 1200F. A começar pelo motor: os quatro cilindros dispostos em “V” com 1.236,7 cm³ de capacidade são os mesmos, porém amansados. Diversas mudanças que vão do duto de admissão ao ângulo das válvulas e a saída do escapamento diminuíram a potência e o torque.

Para se adequar a proposta da Crosstourer, a potência máxima foi reduzida de 172,7 cavalos para 129,2 cv a uma rotação mais baixa: 7.750 rpm (contra os 10.000 rpm da 1200F). O torque menor – de 12,8 kgf.m a 6.500 rpm (ao invés de 13,2 kgf.m a 8.750 rpm) – agora está disponível desde 1.500, 2.000 giros. Com isso, acelerações mais vigorosas exigem rotações menores e o motociclista não terá de controlar tanta cavalaria em uma incursão por estradas de terra.

Para isso, o modelo traz outra novidade eletrônica: o primeiro controle de tração em uma moto de série da Honda. Seu funcionamento é semelhante a outros sistemas, monitora a velocidade das rodas e atua caso detecte alguma derrapagem na roda traseira. Outro item de segurança são os freios Combined-ABS.

Curtir a paisagem

Depois do torcudo e suave motor V4, o grande destaque da Crosstourer vai mesmo para o câmbio DCT. Já em sua terceira geração, com algumas melhorias, seu funcionamento é irrepreensível: trocas de marchas silenciosas, sempre na hora certa. Afinal, a central eletrônica, com a ajuda das duas embreagens – uma para as marchas pares e outra para as ímpares – é capaz de trocas de marchas suaves em microsegundos, ou seja, mais rápido do que qualquer ser humano.

Aqui vale relembrar como funciona o câmbio DCT. No modo automático, há o modo D (drive), feito para uma troca de marchas mais suaves e em rotações mais baixas, e o modo S (sport) que, como o nome já diz, efetua trocas em giros mais altos e propicia uma pilotagem mais esportiva. Existe também a possibilidade de se optar por uma troca manual de marchas, feita por meio de botões (+ e -) no punho esquerdo.

Nesta nova configuração, o câmbio DCT ficou mais inteligente: no modo D ou S você pode reduzir ou subir a marcha nos botões sem que o câmbio vá para o modo manual – antes se você apertasse os botões das marchas ele entrava prontamente no modo manual. Outra melhoria foi que o modo Drive conta com um mapa mais adaptável ao piloto: basta torcer o cabo do acelerador com vontade para que ele reduza uma ou duas marchas para subir de giros e realizar, por exemplo, uma ultrapassagem.

No modo Sport, por exemplo, as marchas são trocadas no limite da rotação e chega-se a quase 200 km/h em quinta marcha – já que a sexta funciona como overdrive. Vale destacar a estabilidade do conjunto em altas velocidades, sem oscilações, firme. De acordo com sua herança sport-touring.

Os mais puristas podem chiar e dizer que sentem falta de trocar de marcha, mas rodar com esse câmbio DCT é divertido. Não apenas pelo seu funcionamento irrepreensível, mas porque não ter de se preocupar se a marcha está adequada para a situação e rotação do motor, o motociclista fica mais à vontade para curtir a paisagem, a estrada, ou mesmo se concentrar na trajetória mais segura para contornar uma curva.

Aliás, contornar curvas é uma atividade que a Crosstourer faz muito bem. Também pudera, seu quadro é o mesmo da VFR 1200F, com algumas alterações em sua geometria, além de suspensões de curso mais longo e uma posição de pilotagem mais ereta. O conjunto ciclístico transmite segurança nas curvas, principalmente as de alta velocidade, apesar do de longo curso (165 mm) do garfo dianteiro invertido. Na traseira, suspensão Pro-Link (monoamortecida) com 146 mm de curso. Há regulagens de retorno e pré-carga da mola para ambas.

Mesmo sendo uma moto pesada na ficha técnica (261 kg a seco), pouco se nota toda essa massa em movimento. Muito em função do grande torque disponível no V4, é claro, mas também porque a Crosstourer é bem equilibrada até mesmo em baixas velocidades. Entretanto, o peso se faz notar em mudanças de direção mais rápidas, quando o guidão fica pesado e a moto demora em responder.

Aventura limitada

A Honda parece não gostar muito da nomenclatura bigtrail para a Crosstourer, prefere chamá-la de on-off touring ou sport-touring aventureira. Além disso, não faz questão de ressaltar nenhuma característica off-road do modelo. E com razão.

Apesar disso, utiliza algumas soluções técnicas vistas no modelo que é o best-seller mundial da categoria: a BMW R 1200GS. A transmissão final é feita por eixo-cardã, as rodas têm raios externos permitindo o uso de pneus sem câmara, e adoção da eletrônica para controlar a força de um motor de 1.200cc. Mas as semelhanças param por aí.

Depois de rodar com a Crosstourer fica fácil entender porque a Honda não deseja chamá-la de bigtrail. Na minha visão, sport-touring aventureira é realmente o mais adequado. Afinal, não arriscaria uma incursão off-road com a Crosstourer para além de uma estrada de terra batida. E quer saber, grande parte dos consumidores de bigtrails também não.

A impressão é que a Crosstourer veio como uma resposta à pergunta “qual a melhor para uma longa viagem: uma sport-touring ou uma moto aventureira?”. O motor e quadro vêm da VFR 1200F, já o visual e a posição de pilotagem são claramente inspirados nas bigtrail.

Podemos dizer que a Crosstourer é exatamente isso. O desempenho é quase esportivo, com o motor girando próximo de 10.000 rpm, potência de 129 cv e disposição (e estabilidade) para manter altas velocidades. O conforto e as suspensões remetem a uma bigtrail com posição de pilotagem ereta e a sensação de que se pode pilotar por muitos quilômetros sem cansar.

Em resumo, a Crosstourer é uma boa opção para quem quer viajar, mas curte a posição de pilotagem das trails, o visual aventureiro e vai pilotar por estradas secundárias com o pavimento nem sempre em perfeito estado.

Mesmo assim valem algumas ressalvas. As suspensões até absorvem as imperfeições do piso na maioria das situações, mas em ondulações maiores, as suspensões dianteiras transmitem oscilações demais ao guidão. Um dos motivos porque não arriscaria um off-road mais exigente.

Além disso, o conforto é bom, mas poderia ser melhor. O guidão me obrigava a sentar bem à frente no banco, justamente onde a espuma é mais escassa. A regulagem do pequeno parabrisa é totalmente manual e exige uma chave Allen para ser feita – se você tiver mais de 1,80 m certamente vai precisar de um parabrisa mais alto, pois a proteção do original de fábrica é bastante limitada.

Outro senão fica por conta do consumo. A Honda declara que com o câmbio no modo Drive a Crosstourer roda até 16,3 km/litro, porém fiz uma média de 13,7 km/l, confirmada pelo computador de bordo. Na medição oficial o tanque de 21,5 litros rodaria 350 km, no meu caso teria de abastecer a moto com 295 km. Uma autonomia reduzida para um modelo que se propõe a fazer longas viagens.

Alguns outros detalhes também a deixam para trás quando comparada às concorrentes: seu computador de bordo informa apenas a temperatura do ambiente, consumo médio e instantâneo. Além disso, é preciso tirar as mãos do guidão para ter acesso às funções. Pode parecer frescura, mas estamos falando de um modelo que custa R$ 79.900 – apenas R$ 1.000 a menos do que a versão Premium da BMW R 1200GS, que traz outros equipamentos, como suspensão eletrônica, por exemplo.
 
FICHA TÉCNICA Honda VFR 1200X Crosstourer

Motor: Quatro cilindros em “V”, OHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 1237 cm³
Potência máxima: 129,2 cv a 7.750 rpm
Torque máximo: 12,8 kgf.m a 6.500 rpm
Câmbio: Seis marchas com DCT (automático ou manual)
Partida: Elétrica
Transmissão final: Eixo-cardã
Alimentação: Injeção eletrônica
Quadro: Tipo Diamante em alumínio
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido com 43 mm de diâmetro com ajuste de compressão, retorno e précarga da mola com 165 mm de curso
Suspensão traseira: Monobraço com um conjunto de mola e amortecedor a gás ajustável na pré carga e retorno com 146 mm de curso
Freio dianteiro: Dois discos de 310 mm de diâmetro com C-ABS
Freio traseiro: Disco de 276 mm de diâmetro com C-ABS
Pneu dianteiro: 110/80-19
Pneu traseiro: 150/70-17
Comprimento total: 2.285 mm
Largura total: 915 mm
Altura total: 1.335 mm
Distância entre eixos: 1.595 mm
Altura do assento: 850 mm
Tanque de combustível: 21,5 litros
Peso em ordem de marcha: 261 Kg
Cores: Branca e vermelha
Preço: R$ 79.900