Sistema de tração quattro®: a evolução em 30 anos

20/08/2012 - 10:42 - Tarcísio Dias

Item de série em todos os veículos da marca Audi vendidos no Brasil, o sistema de tração permanente quattro® passou por uma evolução desde seu surgimento em 1980. Conta a história que, em 1977, Ferdinand Piëch, na época executivo chefe da Audi, chamou o engenheiro de chassi da marca, Jörg Bensinger e lhe deu a ordem, “Coloque um sistema de tração integral no Audi 80”.

Num fim de semana de inverno, Piëch foi para casa dirigindo o jipe militar Iltis, um utilitário 4x4. Ele ficou impressionado com a aderência e a estabilidade do jipe nas ruas e estradas cobertas de neve. Com tração integral, na neve, parecia que estava andando apenas numa pista molhada. Com auxílio da suspensão independente nas quatro rodas, o jipe comportava-se em curva como um carro esporte.

Em três anos, o trabalho de Bensinger e do engenheiro Walther Treser, diretor de pré-desenvolvimento havia frutificado. Chegava o Audi quattro®, a sensação do Salão de Genebra, no começo de março de 1980.

A tração era integral permanente nas quatro rodas com suspensão independente e com diferencial central, portanto sem nenhum traço de arrasto em curvas de pequeno raio. O motor era um cinco-cilindros de 2.144 cm³ longitudinal e turboalimentado de 200 cv. O Audi 80 foi o primeiro carro que combinou tração integral e motor turbo.

Por isso, já na década de lançamento, o Audi quattro® foi um dos mais fortes competidores do Campeonato Mundial de Rali.

Em 1985, com Michele Mouton, derrubou espetacularmente o recorde da mais famosa subida de montanha do mundo, a do Pikes Peak, no estado do Colorado, EUA, quando ainda era toda de terra. Três anos antes, a mesma piloto francesa, em parceria com a italiana Fabrizia Pons na navegação, havia vencido o Rali do Brasil. Naquele mesmo ano, a Audi foi a marca campeã mundial de rali com o Audi quattro®. Fato repetido em 1984.

A tração quattro® - A fama de tração quattro® logo se tornou um símbolo no mundo automobilístico. Em 32 anos evoluiu sem cessar. Há uma grande gama de tecnologias que vai de hoje até o primeiro Audi quattro®, do clássico diferencial central bloqueável manualmente (do modelo 80) ao último estágio de evolução, o diferencial central de coroa (do RS5). Durante este período, a Audi conquistou avanços na tração permanente em todas as rodas, inclusive nos modelos de motor transversal e no carro esporte de alto desempenho R8 com sua configuração de alta tecnologia. Em ordem cronológica do início até hoje, esses foram os sistemas Audi de tração quattro®:

Diferencial central, 1980 - O princípio usado no primeiro Audi quattro® era tão eficiente quanto elegante. Uma árvore oca que passava pelo centro do câmbio eliminou a necessidade de uma pesada caixa de transferência e o cardã auxiliar para o eixo dianteiro. A Audi desenvolveu a primeira tração permanente nas quatro rodas para carros esportivos de grande volume. Foi utilizado um diferencial com engrenagens cônicas para distribuir a potência igualmente entre os eixos dianteiro e traseiro. Sobre uma superfície escorregadia, o motorista podia bloquear manualmente tanto este diferencial quanto o traseiro.

Diferencial Torsen, 1986 - O novo diferencial central que a Audi passou a usar na produção em 1986 ainda funcionava mecanicamente, mas de maneira bem inteligente. O nome Torsen deriva das palavras inglesas “torque” e “sensing”, esta última significa “sensível a”.  Engrenagens sem fim especiais eram capazes de redistribuir a força do motor com notável rapidez, de maneira instantânea, enviando-a para o eixo com maior tração em até 75 por cento. Graças à flexibilidade do diferencial Torsen, o sistema ABS de antitravamento de freios permanecia eficaz quando seu uso fosse necessário – outro grande progresso.

Embreagem hidráulica multidisco, 1998 - Nesse ano, a Audi aplicou uma tecnologia especial quattro® em seus modelos de motor transversal. Uma embreagem multidisco com controle eletrônico é montada na parte final do cardã e recebe óleo de uma bomba elétrica. Quando a pressão de óleo força os discos uns contra os outros, eles transferem torque imediatamente – até 100% em casos extremos – para o eixo traseiro.

Diferencial central autoblocante no Audi RS 4, 2005 - O novo diferencial central autoblocante no clássico trem de força quattro® estreou em 2005. Durante a condução normal, ele distribui as força de modo assimétrico (40:60) entre os eixos dianteiro e traseiro. Ele é capaz de enviar até 60 por cento do torque para a dianteira e até 80 por cento, para a traseira, caso necessário. O diferencial central autobloqueável consiste de um conjunto de planetárias e funciona de maneira estritamente mecânica.

O acoplamento viscoso do Audi R8, 2007 - Devido ao seu conceito de tecnologia especial com motor central V-8 ou V-10, o carro esporte de alto desempenho R8 conta com sistema quattro®  específico no seu trem motriz. O seu coração é um acoplamento viscoso no eixo dianteiro que inclui um conjunto de discos girando em um fluido viscoso. O acoplamento envia normalmente 15 por cento do torque para a dianteira e até cerca de 30 por cento, em caso de necessidade.

O diferencial esporte do Audi S4, 2008 - O diferencial esporte no eixo traseiro tem uma tarefa única: distribuir a potência do motor ativamente entre as rodas esquerda e direita. Isso é feito mediante dois estágios de superposição, que são ativados por meio de embreagens multidisco sob comando de um controlador. Ao entrar numa curva ou acelerar nela, a maior parte do torque vai para roda externa, desse modo empurrando o veículo para dentro da curva. O sistema elimina qualquer tendência a subesterço ou sobreesterço no início dela.

O diferencial de engrenagem tipo coroa no Audi RS 5, 2010 - O diferencial de engrenagem tipo coroa, mais uma vez projetado como um diferencial puramente mecânico, é o mais recente estágio da tração quattro®  permanente em todas as rodas. Os componentes principais são duas engrenagens tipo coroa (que devem o nome justamente por seus dentes parecidos com os de uma coroa de diferencial comum), quatro engrenagens de compensação e dois conjuntos de placas de pressão. O novo e compacto diferencial tem a mesma divisão dinâmica e assimétrica de torque de seu antecessor. Se necessário, ele redireciona o torque de maneira flexível, bem rápida e absolutamente consistente. A Audi combina o diferencial de coroa com torque vetorizado, uma inteligente solução de software. Ele neutraliza o subesterço a um mínimo por meio de frenagem seletiva nas quatro rodas, dificilmente percebível. Esse pacote de alta tecnologia resulta num comportamento controlável com total precisão e numa extraordinária tração para um desempenho excepcional.

*Tarcisio Dias – Profissional e Técnico em Mecânica, além de Engenheiro Mecatrônico e Radialista, é gerente de conteúdo do Portal Mecânica Online®