Honda comemora duas décadas de Fireblade

13/07/2012 - 11:39 - Arthur Caldeira / Agência INFOMOTO

Em novembro de 1991, a Honda apresentava ao mundo a CBR 900RR Fireblade. A superesportiva foi a sensação do Salão de Milão daquele ano e revolucionou o segmento no ano seguinte, quando chegou às lojas. As outras motocicletas superesportivas da época tinham um motor de quatro cilindros potente e eram muito rápidas, mas apenas nas retas e tinham um peso excessivo. A equipe de engenheiros da Honda, liderada pelo mítico Tadao Baba, considerado o pai da linhagem Fireblade, trabalhou no sentido contrário: reduzir o peso da CBR 900RR para conseguir mais velocidade com menos peso. Desde então, evoluções sucessivas do modelo acumularam inúmeros desenvolvimentos e avanços técnicos, mantendo-se, no entanto, fiel à definição original de um equilíbrio total entre potência e controle.

Agora que a oitava geração da Fireblade – o modelo 2012 da CBR 1000RR – acaba de desembarcar no Brasil, a filosofia continua a mesma: apostar em uma ciclística ágil e equilibrada para superar modelos até mais potentes, porém não tão fáceis de controlar (leia box). A ideia original de “controle total” da primeira CBR 900 RR foi mantida ao longo das diversas gerações do modelo por meio de um desenvolvimento contínuo de novas tecnologias e mesmo com a mudança da capacidade cúbica do motor de quatro cilindros em linha – desde 1992, quando tinha 893 cm³ de capacidade, a Fireblade já teve motores com 919 cm³, 929 cm³, 954 cm³, 998 cm³ e o atual 999 cm³. Sempre o aumento de capacidade e potência foi acompanhado de avanços no quadro, freios e suspensões. Conheça agora, geração a geração, a evolução dessa lenda sobre duas rodas que carrega o DNA Racing da japonesa Honda.

Nova Fireblade 2012

O modelo 2012, que foi lançado agora no Brasil, traz como principal novidade um novo conjunto de suspensões. Ganhou ainda novas rodas, a carenagem superior e os faróis foram remodelados, além de um painel de instrumentos mais completo.

Porém, diferentemente de outros fabricantes, que adotaram controle de tração e modos de mapeamento do motor, a Honda optou pela tradição. Manteve apenas os freios C-ABS, controlados eletronicamente, e também fez novos acertos na injeção eletrônica de combustível para alimentar o motor, o que, de acordo com o fabricante, vai proporcionar uma melhor entrega de torque em médios e baixos regimes. O propulsor manteve-se o mesmo quatro cilindros em linha de 999,8 cm³ de capacidade, DOHC, 16 válvulas e refrigeração líquida, que produz 178 cavalos de potência máxima a 12.000 rpm e 11,4 kgf.m de torque máximo a 8.500 rpm.

O garfo dianteiro invertido (upside-down) agora utiliza o sistema Big Piston Fork (BPF) com tubos de 43 mm de diâmetro. Criado pela Showa, os amortecedores BPF tem uma estrutura interna diferente dos garfos convencionais e oferecem um amortecimento mais suave, melhorando o contato do pneu com o solo. Aprimorando, dessa maneira, a estabilidade nas entradas de curva.

Na traseira está outra grande novidade. Pela primeira vez uma moto de série utilizará o amortecedor Balance Free Rear Cushion. Desenvolvido em conjunto pela Honda e a Showa, o amortecedor conta com dois tubos internos ao invés de apenas um, como são normalmente feitos os monoamortecedores traseiros. Além de um funcionamento melhor, o novo sistema permite ajustar a compressão e retorno mais facilmente e com mais precisão.

Ainda na parte ciclística, a Honda decidiu adotar rodas de liga-leve de 12 pontas, em vez das anteriores de apenas três. Mais rígidas, a Honda assegura que as novas rodas, além de mais bonitas, devem beneficiar a pilotagem em conjunto com as novas suspensões.

No restante, a CBR 1000 RR traz os mesmos atributos que fazem sua fama: uma moto extremamente domável. O bom amortecedor eletrônico de direção, os freios C-ABS controlados eletronicamente e a excelente distribuição de massas ajudam a concretizar essa reputação.

Além disso, a Honda deu uma leve repaginada no visual. As linhas angulosas voltaram à carenagem dianteira superior. O conjunto óptico e o nariz ficaram mais “pontudos”. A CBR 1000RR 2012 também traz novidades na carenagem lateral, que agora utiliza um sistema de dupla camada, já presente da VFR 1200F. Além de garantir um visual mais limpo, sem parafusos, as duas camadas da carenagem permitem um melhor fluxo de ar em altas velocidades.

Para completar a Honda modernizou o painel de cristal líquido. Totalmente digital, a tela de LCD traz contador de voltas, conta-giros com quatro modos de visualização e o útil indicador de marcha engatada.

O modelo 2012 da superesportiva de 1.000 cc da Honda será comercializado em três cores: branca com detalhes em azul e vermelho; vermelho com detalhes em branco e preto; e totalmente preta. Estará à venda em duas versões: standard nos três esquemas de cores por R$ 56.900; e com C-ABS apenas na cor vermelha por R$ 62.900.
 
Confira abaixo todas as gerações da superesportiva da Honda:
 
1992-1995 – CBR 900RR Fireblade (893 cm³)
O que poucos sabem é que a Fireblade original começou a ser desenvolvida com motor de 750cc. Mas o “pai” da criança, Tadao Baba, explica: “começamos com uma CBR 750RR, mas já tínhamos a VFR nessa faixa, talvez então uma 1.000 cc? Não, a Honda já vendia a CBR 1000F. Tivemos a ideia de manter as dimensões de uma 750cc e usar o mesmo motor base com o mesmo diâmetro, mas com o curso maior. Chegamos então a um quatro cilindros com 893 cm³ de capacidade”. Nascia então uma nova classe: a 900 cc. Combinando uma potência elevada com um chassi leve e uma geometria agressiva, a Fireblade fez sucesso imediatamente.
 
1996-1999 – CBR 900RR Fireblade (919 cm³)
Uma evolução significativa do modelo original, essa versão é maior e mais potente (com 1 mm de diâmetro a mais nos cilindros) e ganhou melhorias no chassi para proporcionar um desempenho ainda mais radical nas curvas.
 
2000-2001 – CBR 900RR Fireblade (929 cm³)
A primeira Fireblade a usar a tecnologia PGM-FI (ou seja, o sistema de injeção eletrônica de combustível da Honda), o modelo de 929 cm³ de capacidade também recebeu um chassi completamente novo. A grande novidade ficava por conta da balança traseira, montada na parte de trás do motor, ela contribuía para a centralização de massas e menos peso, duas das principais qualidades da superesportiva japonesa.
 
2002-2003 – CBR 900RR Fireblade (954 cm³)
Com um motor maior e ainda mais potente de 954 cm³, essa versão também trazia quadro e balança traseira mais rígidos. Para melhorar ainda mais a arte de fazer curvas, as pedaleiras do modelo 2002 foram posicionadas em um local mais alto para permitir um ângulo de inclinação maior nas curvas. No visual, começavam a aparecer as linhas mais angulosas no modelo. Segundo a Honda, o novo desenho da carenagem proporcionava uma melhor penetração aerodinâmica. O resultado foi uma superesportiva com excelente desempenho na pista e também na estrada.
 
2004-2005 – CBR 1000RR Fireblade (998 cm³)
Inspirada pela adoção dos motores de 1.000 cc na MotoGP, a Fireblade alcançava finalmente a mítica categoria de um litro. A primeira CBR 1000RR estreou diversas tecnologias, como o Honda Eletronic Steering Damper (HESD), ou seja, um amortecedor eletrônico de direção de série, e a balança traseira Unit Pro-Link, na qual o amortecedor traseiro é fixado na parte interna da peça. Novamente reduzindo as dimensões e centralizando as massas, essa motocicleta contava com uma única saída de escapamento no centro da rabeta.
 
2006-2007 - CBR 1000RR Fireblade (998 cm³)
Mais leve, mais potente e com uma maneabilidade ainda melhor do que a geração anterior graças à balança traseira mais leve, as suspensões revisadas e um novo sistema de escapamento. Essa geração da CBR 1000RR ilustra a busca da Honda pela perfeição em sua superesportiva. Foram feitos apenas ajustes finos no modelo de 2006.
 
2008-2011 – CBR 1000RR Fireblade (999 cm³)
Uma moto completamente nova. Assim pode ser definido o modelo 2008 da Fireblade. Com quadro totalmente inédito, motor maior e mais potente e dois quilos mais “magra”, a sétima geração da superesportiva ficou ainda mais afiada. Com tecnologia de ponta, como amortecedor eletrônico de direção, embreagem deslizante e novas suspensões, a Fireblade ficou mais “na mão”, uma moto de 1000 cc fácil de pilotar. Nesse modelo, as mudanças foram radicais. A começar pelo design, que ganhou linhas mais arredondadas e minimalistas, abandonando os ângulos retos de vez. Para tirar ainda mais peso das extremidades e contribuir para a centralização das massas, a Honda adotou um novo sistema de escapamento. Bastante curto e posicionado na lateral direita da CBR 1000, o escape trazia um moderno sistema para melhorar o torque em baixas rotações.
Em 2010, a Fireblade ganhou o primeiro sistema de freios ABS controlados eletronicamente. Além dos sensores de velocidade nas rodas, há uma válvula de pressão e um modulador para cada roda. E também o cérebro do C-ABS, também chamado de módulo eletrônico central (ECM).

Quando o piloto aperta o manete, o fluido aciona um relé na válvula que manda para a ECM a informação de quanta pressão foi aplicada. A ECM então aciona os moduladores. Esses moduladores são unidades motrizes que acionam outro pistão para aumentar a pressão hidráulica na linha de freio até a pinça parar a moto. O C-ABS em resumo para quem não entende muito de termos técnicos: você aperta o manete ou pisa no pedal e “empurra” o fluido até a válvula de pressão; a válvula envia um sinal para a ECM; a ECM aciona a unidade motriz; a unidade motriz aplica a pressão até a pinça de freio. E a moto para. Mais ou menos como se você apertasse um botão para frear, porém com um sensor que mede a força (pressão) aplicada no pedal.