A nova Honda CBR 1000RR perdeu peso, ganhou potência e incorporou inéditos controles eletrônicos. Com as novidades, a nona geração do modelo, que desembarca agora no Brasil, volta a disputar o segmento em pé de igualdade com outras superesportivas. A nova Fireblade será vendida em duas versões: ABS, por R$ 69.990; e a mais sofisticada SP cotada a R$ 79.990. 

 

Ambas compartilham o visual renovado, o motor de quatro cilindros, 999.8 cm³, agora com 191,7 cavalos, além de quadro e rodas. A tecnologia embarcada, que inclui cinco modos de pilotagem, outros cinco mapas de entrega de potência, controle de tração em nove níveis, ABS e atuação do freio motor, é ainda mais completa na SP, que traz suspensões semiativas. 

 

A pouca diferença entre o preço das duas – cerca de 13 % – deixa a dúvida: vale a pena pagar um valor maior pela Fireblade SP? Aceleramos ambas no Autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP), para responder essa pergunta. Conheça as diferenças nas especificações técnicas e o que muda na prática entre a standard e a versão top de linha. 

 

 

De longe já é possível identificar a CBR 1000RR SP. Será vendida apenas na roupagem tricolor – vermelho, branco e azul – característica da HRC (Honda Racing Corporation) e com assento monoposto. A versão ABS terá somente a cor vermelha com grafismos em preto e branco. 

 

Outro detalhe que as diferencia são as rodas. Embora tenham o mesmo desenho e sejam feitas do mesmo material, na SP são pintadas na cor dourada. E usam pneus homologados também para a pista, os Pirelli Diablo Supercorsa, nas medidas 120/70 ZR17 (diant.) e 190/50 ZR17 (tras.), os mesmos utilizados nos campeonatos nacionais de Superbike.

 

Além dos pneus, o freio dianteiro tem especificação superior. No lugar das pinças radiais Tokico entram as pinças monobloco Brembo. As suspensões da SP usam o sistema Smart EC da Öhlins, que são semiativas e contam com ajuste eletrônico. 

 

Para compensar o peso extra do conjunto de suspensão, a versão SP tem tanque de combustível feito em titânio (capacidade para 16,1 litros) e bateria de íons de lítio, ambos com menor peso. Com isso, o peso seco é 1 kg menor do que no modelo ABS: 177 kg.

 

Outro item exclusivo da versão top de linha é o sistema “quickshift”, que permite subir ou reduzir as marchas sem o uso da embreagem. É possível até ajustar o nível de carga no pedal de câmbio em três níveis.

 

 

Ligeiramente mais alta em função da suspensão, o assento da CBR 1000 SP fica a 834 mm do solo (contra os 832 mm da ABS), porém mal se nota a diferença. O painel tem a mesma tela LCD de alta definição, mas com a adição do ajuste automático da suspensão. 

 

O sistema Smart EC da Öhlins oferece seis modos: três automáticos e três manuais. Os automáticos variam de acordo com o modo de pilotagem escolhido e funcionam como uma suspensão semiativa, que altera os parâmetros em milissegundos. Já os modos manuais permitem alterar compressão e retorno eletronicamente – a regulagem da pré-carga das molas, tanto no garfo invertido dianteiro, como no traseiro, é feita manualmente com o auxílio de ferramentas. 

 

Na primeira bateria na pista, utilizamos o Modo 2, Winding, indicado para uma pilotagem em estradas sinuosas, mesclando manobrabilidade e conforto na suspensão (A2). A entrega de potência fica no nível 2 com mais suavidade nas três primeiras marchas; e o controle de tração vai para o nível 5, médio entre o “0” (zero) desligado e o 9, com maior intervenção. O freio motor é quase anulado no nível 3. 

 

Nessa condição, o que se sobressai entre as duas versões é realmente a rapidez do quickshift para trocar as marchas e a “mordida” mais arisca das pinças Brembo no freio dianteiro. Ao final da reta do autódromo, na primeira volta com a SP, fui “empurrado” para frente do banco. A sensação de frenagem com maior potência é nítida.

 

Na segunda bateria, as duas motos estavam acertadas para o Modo 1, Track, recomendado para ser utilizado somente em pistas. A potência atinge o pico nas seis marchas e o controle de tração vai para o nível 2, com menor intervenção, e o freio motor mantém-se no mínimo. 

 

Com a entrega imediata de potência, a aceleração é maior e obriga as suspensões a trabalhar mais. O acerto automático da suspensão (A1) faz toda a diferença. Mais firme, o conjunto transmite maior confiança nas frenagens e também nas acelerações nas saídas de curva. Configuração ideal para quem quer pilotar de forma esportiva. 

 

Os pneus homologados para pista têm outro composto e formato, passando a impressão de que a CBR 1000 SP deita com maior facilidade nas curvas. A velocidade maior na transição, quando a moto vai de um lado para o outro em um “S”, por exemplo, também é facilmente percebida. 

 

 

Após baterias com as duas versões, fica claro que a “SP” comporta-se melhor na pista. Com o modelo ABS, que tem a mesma potência e eletrônica, é possível se divertir, é claro. Mas as suspensões, o freio e os pneus melhores da CBR 1000RR top de linha transmitem mais confiança para acelerar em um autódromo. Isso sem citar as trocas de marchas com muita rapidez proporcionadas pelo quickshift, o que pode significar alguns segundos a menos no tempo de volta em um trackday.

 

Quando se analisa a diferença de preço entre as duas versões, vale a pena pagar um valor maior pela SP se você for daqueles que gostam de acelerar em uma pista. Único local onde, convenhamos, é possível extrair tudo de uma superesportiva com quase 200 cv como a nova CBR 1000 RR SP. 

 

Afinal, para preparar o modelo ABS com todos os itens da versão mais sofisticada gastaria um valor acima de R$ 10 mil. O único item que exigiria algum investimento seriam as mangueiras de freio que não são de malha de aço (aeroquip), um detalhe negligenciado pela Honda. De resto, basta tirar os espelhos retrovisores, o suporte de placa e acelerar.

 

 

Motor Quatro cilindros em linha, DOHC, 16 válvulas e arrefecimento líquido

Capacidade 999,8 cm3

Diâmetro x Curso 76,0 x 55,1 mm

Taxa de Compressão 13 : 1

Alimentação Injeção eletrônica PGM-DSFI 

Potência máxima 191,7 cv a 13.000 rpm 

Torque máximo 11,82 kgf.m a 11.000 rpm

Câmbio Seis velocidades (com quickshift)

Transmissão Final Corrente com anéis de vedação

Partida Elétrica

ESTRUTURA

Quadro Dupla trave superior em liga de alumínio

FREIO

Dianteiro Disco duplo de 320 mm com pinça monobloco Brembo de quatro pistões e ABS 

Traseiro Disco de 220 mm com pinça de pistão simples e ABS

SUSPENSÃO

Dianteira Garfo telescópico invertido Öhlins NIX 30 EC com 120 mm de curso – e ajuste eletrônico

Traseira Balança traseira com monoamortecedor Öhlins TTX 36 EC com 60 mm de curso - totalmente ajustável

PNEUS

Dianteiro Pirelli Diablo Supercorsa 120/70 – ZR17 M/C (58W)

Traseiro Pirelli Diablo Supercorsa 190/50 – ZR17 M/C (73W)

DIMENSÕES

Comprimento 2.065 mm 

Largura 715 mm

Altura 1125 mm

Distância entre eixos 1.404 mm

Altura do Assento 834 mm

Capacidade do tanque 16,1 litros

Peso seco 177 kg 

Cor Tricolor HRC

Preço R$ 79.990,00