A Tiger 800 é um dos modelos de maior sucesso na era moderna da Triumph. Lançada em 2011, a bigtrail de três cilindros incomodou a concorrência e já vendeu mais de 68.000 unidades em todo o mundo. Mesmo assim, a fábrica inglesa decidiu atualizar toda a linha Tiger para 2018. Alterações na ergonomia, melhorias no motor, face-lift no visual e uma eletrônica mais refinada são algumas das novidades do modelo, que desembarca no Brasil no próximo mês de junho.

 

Mas antes que a bigtrail inglesa chegue às concessionárias da marca no País, fomos ao Marrocos conhecer na prática as mudanças na Tiger 800 2018. Aos pés da Cordilheira Atlas, cadeia de montanhas localizada no extremo noroeste do continente africano, rodamos cerca de 200 km por rodovias sinuosas de asfalto ruim e em alguns trechos de terra. Um roteiro apropriado para avaliar uma bigtrail. 

 

 

As mudanças visuais foram sutis, com acabamento mais refinado, grafismos inéditos e novas carenagens laterais, que também serviram para diferenciar ainda mais os dois modelos que fazem parte da família Tiger. A XR, equipada com aro 19 na dianteira e rodas de liga-leve, é mais voltada para o asfalto; enquanto a XC usa rodas raiadas e aro 21 na frente para ir melhor na terra. 

 

Com a expectativa de enfrentar asfalto ruim, buracos e trechos de terra nesse roteiro pra lá de Marrakech, optei pela Tiger 800 XCa, modelo mais completo da família “off-road”, ao invés da XRt. Ambas são as versões top de linha e ganharam iluminação diurna e faróis de LED.

 

Além de protetores de mão e de motor, a XCa conta com manoplas e assento aquecido. E, acredite se quiser, itens que foram muito úteis nesse teste pela cadeia de montanhas africana. A temperatura esteve sempre abaixo dos 10° C e em alguns trechos havia até neve. 

 

Os modelos XC (há a versão XCx) tiveram seu guidão recuado em 10 mm. Pode parecer pouco, mas já se pode notar a diferença ao montar na moto. Tenho 1,71 m de altura e precisava pilotar com os braços esticados para alcançar os comandos na antiga Tiger. Nesta nova geração a posição está mais confortável, pois as costas ficam menos inclinadas. 

 

A Tiger 800 ganhou também novos defletores de ar e o para-brisa agora pode ser ajustado facilmente em cinco posições. Mesmo em movimento, basta “puxar” o para-brisa com as mãos para ajustá-lo. A boa proteção aerodinâmica ajudou a desviar o vento frio e a chuva nas montanhas africanas. 

 

 

Oficialmente a Triumph afirma que fez mais de 200 atualizações no motor e no chassi da Tiger 800, embora não especifique todas elas. O motor de três cilindros em linha, 800 cm³, DOHC e refrigeração líquida, teve sua massa otimizada para girar mais livremente e ganhou um novo sistema de escapamento. Além de mais leve, a ponteira emite um ronco grave ao invés do “assobio” característico do tricilíndrico.

 

Apesar de o desempenho continuar o mesmo – 95 cv de potência máxima e 8,06 kgf.m de torque – logo de saída já se pode notar a principal mudança no conjunto motriz. A primeira marcha ficou mais curta, e o torque vem mais cedo sem ter de elevar tanto o giro do motor. Característica importante para ter mais controle da moto na terra sem precisar “queimar” a embreagem. A “curva de torque” deste motor é praticamente uma linha reta: a 2.500 giros quase 90% do torque já está disponível. 

 

Equipado como acelerador eletrônico, a entrega de potência e torque é bem progressiva e controlável. O pacote tecnológico, que já era bastante completo, com diferentes níveis de resposta do acelerador, controle de tração e freios ABS ganhou mais um modo de pilotagem. Com a adoção do novo modo “Off-Road Pro” agora são seis no total: cinco pré-definidos, como Rain, Road, Sport, Off-Road e Off-Road Pro, além de um personalizável, chamado de Rider. 

 

Disponível apenas na XCa o modo Off-Road Pro deixa as respostas do acelerador suaves e desativa controle de tração e ABS para os pilotos que gostam de uma pilotagem mais agressiva na terra. 

 

As mudanças entre os modos de pilotagem ficaram mais fáceis. O botão “Mode”, antes localizado no painel, foi posicionado no punho esquerdo e pode ser acionado de forma mais segura. O “Cruise Control” (piloto automático) também mudou para o punho esquerdo. 

 

O novo painel de TFT, tecnologia semelhante à utilizada nos smartphones, tem cinco polegadas com cores vivas e alta definição – além de oferecer ajuste manual de inclinação. Todas as versões, com exceção da básica XR, vêm equipadas com o instrumento. 

 

 

Entre as mudanças no chassi alardeadas pela Triumph a principal delas está no freio dianteiro. Agora duas pinças da marca Brembo mordem os discos dianteiros de 305 mm de diâmetro.

 

Não houve alterações na geometria do quadro, fixação do motor e nem nas suspensões da Tiger 800, garante Stuart Wood, engenheiro chefe da marca. Ainda bem, pois a ciclística precisa sempre foi um dos pontos fortes da bigtrail.

 

Os modelos XC saem de fábrica com suspensões da grife WP. Na dianteira, garfo telescópico invertido com tubos de 43 mm e 220 mm de curso totalmente ajustável; e monoamortecedor com 215 mm de curso com ajuste na pré-carga da mola. Com bom curso e amortecimento progressivo, o conjunto WP manteve a Tiger 800 na trajetória ao atravessar buracos, obstáculos e terrenos acidentados. 

 

 

As mudanças na Tiger 800 tiveram como objetivo melhorar o desempenho no fora-de-estrada e também proporcionar mais conforto em longas viagens. O engenheiro chefe Stuart Wood diz que cada modelo ficou ainda mais focado em seu estilo de aventura. “A XR está melhor no asfalto, e a XC, ainda melhor na terra”, completa.

 

A Triumph exagera no seu slogan ao dizer que se trata de “uma Tiger completamente nova”. As mudanças estão mais para um ajuste fino no modelo da marca inglesa mais vendido no Brasil.

 

A ergonomia melhorou e o novo para-brisa aumentou a proteção. Os comandos estão mais a mão e há até um pequeno joystick para navegar no novo painel. E a primeira marcha mais curta melhorou a resposta nas saídas e aumentou o controle no fora-de-estrada.

 

A nova Tiger 800 chega ao Brasil em junho, segundo Waldyr Ferreira, gerente geral da Triumph no País. A família é composta por seis modelos: XR, a mais básica, XRx, XRx Low Seat (banco mais baixo) e XRt; na família XC não existe mais a versão básica, apenas a XCx e a XCa, avaliada. O preço ainda não foi definido, mas deve subir em torno de 8%, prevê Ferreira. Atualmente, a versão XR sai por R$ 39.990 e a top de linha XCa é vendida por R$ 52.990.

 

 

Motor três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida

Diâmetro x Curso 74,0 X 61,9 mm

Capacidade 800 cm³

Potência Máxima 95 cv a 9.500 rpm

Torque Máximo 8,06 kgf.m a 8.050 rpm

Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica 

Partida Elétrica

Câmbio 6 velocidades

Embreagem Multidisco em banho de óleo

Transmissão final por corrente

Suspensão 

Dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) WP com tubos de 43 mm e 220 mm de curso, totalmente ajustável

Traseira Balança com amortecedor WP com reservatório separado, ajustável na pré-carga da mola e retorno com 215 mm de curso na roda traseira

Freios

Dianteiro Disco duplo flutuante de 308 mm, com pinça de dois pistões Brembo (ABS)

Traseiro Disco simples de 255 mm com pinça de único pistão Nissin (ABS)

Pneus

Dianteiro 90/90ZR 21

Traseiro 150/70ZR 17

Quadro Tubular de aço em treliça

Altura do Assento 860 mm (840 mm)

Distância Mínima do Solo não disponível

Dimensões (C x L x A) 2.215 mm x 795 mm x 1.350 mm

Distância entre-eixos 1.545 mm

Tanque de Combustível 19 litros

Peso a seco 208 kg

Cores Branca, vermelha e marine

Preço estimado: R$ 56.000