Flexpedition encerra as 2 primeiras etapas da visita aos portos

25/06/2008 - 13:43 - Redação

A Chevrolet Flexpedition Portos Abertos encerrou a segunda etapa de visitas aos portos marítimos brasileiros pelos portos de Rio Grande (RS), Laguna, Imbituba, Itajaí e São Francisco do Sul (SC) e Paranaguá e Antonina (PR). Na primeira etapa foram visitados os portos de Santos e São Sebastião (SP) e Paraty, Angra dos Reis, Itaguaí e Rio de Janeiro (RJ).

Essas duas etapas pelos 12 portos do Sul e Sudeste do Brasil, das seis previstas para a expedição, foram feitas durante 17 dias (de 26 de maio a 12 de junho) que consumiram três mil quilômetros rodados pelos veículos Chevrolet S10 Turbo Diesel 2.8, Astra Hatch, Vectra Elite, Vectra GT, Meriva Easytronic e Tracker. A partir de setembro, a Flexpedition visitará os portos do Norte e Nordeste do País.

Os principais portos marítimos do Sul e do Sudeste do Brasil abriram suas portas à visitação dos 37 jornalistas que participaram da primeira e da segunda etapas da expedição Chevrolet Flexpedition Portos Abertos, que está sendo realizada em comemoração aos 200 da abertura dos portos brasileiros, aos 100 anos da General Motors Corporation e aos 20 anos do lançamento da injeção eletrônica Bosch.

A principal constatação dessas visitas é que os portos brasileiros – a maioria antiga e enfrentando problemas de infra-estrutura – estão abertos à modernidade, à ampliação e à integração com as comunidades e cidades que nasceram e floresceram à sua volta. Alguns desses portos estão estrangulados pelo crescimento urbano e buscam uma convivência mais harmoniosa com seus vizinhos.

Laguna

A história de Laguna originou-se há seis mil anos, de acordo com os primeiros registros de comunidades pré-históricas encontrados na região. Essa comunidade é a dos “sambaquis”, pescadores-coletores. Os resquícios são formações elevadas compostas de conchas, ossos, restos de fogueiras e artefatos - alguns com 35 metros de altura. O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – Iphan numera no município a existência de 43 sítios arqueológicos com artefatos dos povos sambaqui e também dos guaranis.

Em 1494, é assinado o Tratado de Tordesilhas entre Portugal e Espanha. A linha imaginária desse Tratado – essencial para a formação e constituição do espaço da então colônia portuguesa – passava por Laguna. Laguna é considerada o berço da cultura catarinense. A fundação da cidade ocorreu em 29 de julho de 1676.

Em Laguna nasceu Anita Garibaldi, heroína brasileira da Guerra dos Farrapos (1835 – 1845), e também foi palco de batalhas entre os imperiais e os farroupilhas que em 1839, fizeram de Laguna a sede da República Juliana ou República Catarinense.

Até o século XIX, o porto de Laguna não representou nenhuma expressão econômica nacional, apenas local escoando a produção agrícola e pecuária. Mas, no final daquele século, a efetiva extração do carvão, encontrado por volta de 1827 na região de Lauro Muller e Criciúma, transformaria o porto de Laguna em um dos portos mais importantes do país.

Imbituba

Com a descoberta das jazidas de carvão no sul do estado de Santa Catarina no final do século passado, Imbituba foi escolhida para local do porto de escoamento desse mineral, que seria transportado desde as minas por uma estrada de ferro então em construção.

Entretanto, como os projetos de lavra não prosperaram de imediato, a implantação das instalações portuárias tiveram início somente no decorrer do ano de 1919.

Em 1922 foi criada a Companhia de Mineração de Carvão do Barro Branco e, em 12 de novembro do mesmo ano, surgiu a Companhia Docas de Imbituba, que viria a obter, pelo Decreto nº 7.842, de 13 de setembro de 1941, a concessão para executar os melhoramentos e explorar comercialmente o porto. Nessa nova fase das obras, os primeiros 100 metros do cais de atracação foram inaugurados em 4 de maio de 1942.

Tem quatro berços de atracação e 9,5m de calado, com instalações especiais para granéis líquidos, podendo operar congelados, carga geral e contêineres; com a construção das câmaras frigoríficas da Frangosul tornou-se um dos preferidos para as exportações de frango frigoríficado.

Itajaí

Itajaí é o maior porto pesqueiro do Brasil e o único administrado pelo município. Os demais portos públicos são administrados pelos governos estaduais ou pelo federal. Mas, também já foi administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo, quando o então presidente Fernando Collor fechou a Portobrás.

Segundo o diretor executivo do porto, Marcelo Salles, 4,2% da balança comercial brasileira, equivalente a US$ 8,9 bilhões, passam anualmente por Itajaí. Disse também que o porto é o segundo em movimentação de contêineres, com 688 mil TEUs, perdendo apenas para o Porto de Santos com 2,44 milhões de TEUs (medida de contêineir – ou cofre-de-carga, de 20 pés). O porto ainda é responsável por 50% da receita da cidade.

Em 1808, quando dom João VI decretou a abertura dos portos brasileiros às nações amigas, e chegou ao Brasil com a família real e toda a corte portuguesa, o porto de Itajaí era um simples ancoradouro. O povoado de suas cercanias era pequeno, cerca de 1.500 habitantes. Hoje tem 164 mil.

Os primeiros habitantes de “Itajahy” eram portugueses, alguns espanhóis, gente nascida em terras brasileiras, e escravos. A partir da década de 1830, começam a surgir as primeiras colônias de imigrantes alemães na região. Assim, no Segundo Reinado e na República Velha, grande quantidade de imigrantes alemães, italianos e eslavos, entraria pelo porto para se estabelecer no Vale do Itajaí. Em 1876, a então vila de Itajaí é elevada à categoria de cidade.

As obras do porto de Itajaí foram realizadas a prestações, com muitas paralisações, e a construção do porto propriamente dito, começou em 1938. Na década de 1950, além de obras de ampliações no cais, merece destaque a construção de um armazém frigorífico, devido às necessidades da atividade pesqueira, na época.

O Porto de Itajaí tem atualmente três berços de atracação de navios e está construindo mais um até o final deste ano. Em dois anos, de acordo com diretor executivo do porto, Marcelo Salles, serão investidos R$ 96,6 milhões pelo porto; outros R$ 72 milhões pelo governo federal; e R$ 1,2 bilhão pela iniciativa privada na construção do quarto berço de atracação, aprofundamento do calado de 11 para 12 metros no canal interno e de 12 para 13 no externo; recuperação dos molhes norte e sul; e outras obras de modernização.

Hoje o porto tem 1.600 funcionários e uma de suas principais intervenções na cidade é a desapropriação de residências na sua área de atuação e a transferência de armazéns do centro da cidade para a área portuária. A intenção é separar a mancha urbana da região de atuação direta do porto.

São Francisco do Sul

A terceira cidade mais antiga do Brasil, depois de Porto Seguro (BA) e São Vicente (SP) é São Francisco do Sul, ilha localizada na baía de Babitonga. Conta uma lenda local que um padre amaldiçoou a cidade dizendo que ela só se desenvolveria 500 anos depois. Depois de passar por muitas fases difíceis, os moradores esperam que agora, com a modernização do porto, a cidade realmente encontre seu destino.

Em 1504, o navegador francês Binot Palmier de Gonneville aportou na região de São Francisco do Sul marcando o início da primeira povoação catarinense, e a esse fato é atribuído seu lugar dentre as cidades mais antigas do Brasil. Sua colonização propriamente dita ocorreu em 1658, com a chegada de portugueses e seus escravos, mais precisamente da família de Manoel Lourenço de Andrade, que se empenharia na agricultura e pastoreio de gado.

A partir do século XVII, iniciou-se o fluxo regular de embarcações, importante para a consolidação daquela área territorial da colônia. Somente em fins do século XIX, é que o porto de São Francisco do Sul passaria a ter alguma importância em termos econômicos nacionais. Durante os primeiros trinta anos da República, o porto de São Francisco do Sul destacava-se com a exportação de erva-mate e madeira.

Finalmente, no dia 1º de julho de 1955 o porto organizado de São Francisco do Sul foi inaugurado, com a construção do cais com 550 metros de extensão, dois armazéns com 4.000 metros quadrados cada. Em 24 de novembro do mesmo ano, o Estado criou a Autarquia Administração do Porto de São Francisco do Sul-APSFS, e desde então o porto está sob administração estadual.

Após sua inauguração, o porto de São Francisco do Sul entra em crise devido à enorme queda da exportação da madeira; é necessário então, encontrar alternativas para dar continuidade à expansão do porto.

É quando em 1978, a construção do terminal graneleiro da CIDASC é decisiva para que o porto ingressasse em uma nova trajetória e alcançasse diferentes mercados; além dos granéis, o porto passou a movimentar a produção catarinense de manufaturados da região de Joinville, Jaraguá do Sul, São Bento do Sul, Mafra, Lages e Blumenau.

Os principais produtos embarcados pelo porto de São Francisco são: soja, óleo de soja, madeira serrada, tara de contêiner, peças para veículos, frango congelado, azulejos e ladrilhos, motocompressores, manufaturado de madeira, móveis e colchões, artigos de papel, madeira compensada, pele e couro, chapas de madeira, fumo, carne, sucos e arroz. E as cargas importadas consistem em: trigo, soja, fumo, equipamentos, resina, amianto, prolipropileno/polietileno, milho, contêiner vazio, tara de contêiner, produtos químicos, artigos de ferro e aço, óleo de soja, artigos de papel e petróleo cru.

Paranaguá e Antonina

O porto de Paranaguá (PR) é o segundo maior porto brasileiro em movimentação de cargas e o maior porto graneleiro da América Latina, sendo o principal canal de exportação de soja e milho produzidos no Brasil para o mercado externo. Também é apontado como o maior importador de fertilizantes do país.

A administração, feita pelo governo do estado, também é responsável pelo porto de Antonina, que responde por 4 a 5% do faturamento total dos terminais Barão de Teffé (Antonina) e D. Pedro II (Paranaguá).

Segundo Daniel Lúcio de Souza, diretor administrativo financeiro, os dois portos são superavitários e têm em caixa R$ 361 milhões. Disse que o principal problema é a necessidade de dragagem para aprofundamento do calado de 12/13 metros para 16 metros, pois afirmou que não existem dragas disponíveis para fazer o serviço:

“No Brasil existem 34 portos oficiais (29 marítimos e cinco fluviais) e apenas duas empresas de dragagem, a Bandeirantes e a Enterpa. Já fizemos um edital para dragagem de 19 milhões de metros cúbicos, em cinco anos, no valor estimado de R$ 108 milhões e não apareceu nenhuma empresa interessada. Por isso, já estamos planejando a compra de nossa própria draga”, disse.

De acordo com Daniel Lúcio de Souza, apenas seis portos foram escolhidos pelo governo federal para receber investimentos: Rio Grande, Paranaguá, Santos, Itaguaí, Suape e Itaqui. Porém, todos enfrentam o problema da falta de dragas para fazer o desassoreamento e aprofundamento dos calados.

O acesso ao porto de Paranaguá é feito pelas rodovias BR-277, BR-116, PR-408, PR-411 e PR-410, e pela Ferrovia Sul-Atlântico S/A. Mas, todos os caminhões passam pelo meio da cidade. E, para melhor as condições viárias, a empresa administradora do porto concretou parte da BR-277 e 12 ruas e avenidas locais.

Segundo o prefeito de Paranaguá, José Baka Filho, em reportagem recente, o município, de 140 mil habitantes, vive uma relação conturbada com a Administração Portuária. Ele diz que o crescimento do porto de Paranaguá, os recordes de movimentação divulgados na mídia em anos anteriores, atraíram muitos trabalhadores que seguiam em busca de uma grande oferta de empregos na cidade portuária, oferta essa que não existia.

Hoje, Paranaguá enfrenta muitos problemas sociais, como o desemprego. O prefeito também se queixa que não existe nenhuma iniciativa da Administração Portuária quanto a projetos sociais.

No entanto, segundo declaração de Daniel Lúcio de Souza, diretor administrativo financeiro, a APPA resolveu o problema de descarte de grãos não exportados de uma maneira muito positiva, trazendo grande benefício para a sociedade. Hoje, o porto de Paranaguá destina as sobras dessa mercadoria, anteriormente jogadas no lixo, para reaproveitamento, produzindo leite de soja para mais de cinco mil crianças carentes de Paranaguá. E num futuro próximo pretende utilizar o mesmo produto, que era descartado, também para a fabricação de bolos, pães e biscoitos.

Lúcio de Souza atribui as críticas ao porto de Paranaguá ao fato de, no passado, a administração do porto e o governo estadual terem barrado a exportação de soja transgênica pelo terminal público do porto. Atualmente, a movimento de transgênicos é feita tanto nos oito terminais privados quanto no terminal público.

A área total do porto é 71.500 metros quadrados, a extensão do cais é de 2.106 metros, e a profundidade entre 8 e 12 metros. As principais cargas embarcadas são: açúcar, farelos, milho, soja, combustíveis para navios, derivados de petróleo, óleos vegetais, água para navios, produtos químicos, algodão, café, celulose, cerâmica, congelados, couros, madeira e papel. Na importação destacam-se algodão, celulose, papel, arroz, cevada, fertilizantes, óleos vegetais, derivados de petróleo, produtos químicos, álcool, trigo e minério. A área de influência do porto abrange o estado do Paraná e parte dos estados de São Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul. Inclui também o Paraguai, que dispõe de um entreposto franco n o porto.

Em outubro de 2007, é inaugurado no Porto de Paranaguá o primeiro terminal público para exportação de álcool. A obra teve um investimento de R$ 13,7 milhões, da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA). Consiste em sete tanques com capacidade total de armazenamento de 37.500 metros cúbicos de álcool. Será possível descarregar todo o álcool armazenado para os navios e recarregar os tanques em 48 horas, o que significa que 15 navios poderão ser carregados por mês no Porto de Paranaguá.