Nova Tiger 800 chega ao Brasil com mais tecnologia

19/03/2015 - 21:11 - Arthur Caldeira / Agência INFOMOTO - FOTOS: Divulgação

Para seguir como um dos modelos mais vendidos da Triumph em todo o mundo – e o mais vendido no Brasil com 1715 unidades emplacadas em 2014 – a Tiger 800 ganhou diversas novidades para 2015, entre elas motor mais eficiente, visual repaginado e muita tecnologia embarcada. Montada em Manaus (AM), a nova Tiger 800 chega às concessionárias da marca neste mês também com um novo preço e em duas versões: XRx por R$ 42.190 e XCx por R$ 45.390. 

As versões da Tiger 800 também receberam nomenclaturas novas. O modelo standard, equipado com rodas de liga-leve e aro 17 na dianteira, agora é chamado de XR (Cross-road), enquanto que a versão mais aventureira, dotada de rodas raiadas e aro 21 na frente, manteve o nome XC (Cross-country). O “x” minúsculo das novas versões indica a presença de equipamentos eletrônicos extras, como controle de tração, modos de pilotagem e diferentes mapas de aceleração. 

Ajustes finos

O principal objetivo da fábrica inglesa na nova geração da Tiger 800 foi fazer alguns ajustes finos para aprimorar sua vocação para longas viagens e também eliminar os pontos fracos perante as concorrentes. O visual repaginado, por exemplo, faz-se notar por aletas maiores no radiador e linhas mais angulosas no tanque de combustível. O novo design busca desviar o ar quente das pernas do piloto, um “problema” notado principalmente em países tropicais como o nosso. “A observação dos consumidores de países mais quentes como o Brasil também foi levado em conta pelos engenheiros da Triumph na Inglaterra”, revelou o diretor de pós-vendas da marca, Claudio Peruche, durante o lançamento da moto para a imprensa nacional.

O motor de três cilindros e 800 cc, derivado do propulsor de 675 cc da esportiva Daytona, porém com maior curso, foi aperfeiçoado. Novos dutos de admissão, perfis de válvulas e bicos injetores mais eficazes são algumas das mudanças feitas para gerar menor ruído e proporcionar uma queima de combustível 17% mais eficiente, segundo a marca. 

As alterações, entretanto, não comprometeram o bom desempenho: o tricilíndrico continua produzindo 95 cv de potência máxima a 9.250 rpm e o pico de torque de 8,06 kgf.m continua sendo atingido a 7850 rpm, mas com melhor distribuição de força em baixos e médios regimes.

Outra mudança mecânica está no câmbio, que passa a utilizar peças da Daytona 675. Com isso os engates das seis marchas ficaram mais suaves e precisos. 

Mais eletrônica

Porém, a grande novidade mesmo é a adoção do acelerador eletrônico “ride-by-wire”, que oferece respostas mais precisas e permitiu também a adoção de diversos dispositivos eletrônicos de segurança e controle. As versões lançadas agora - XRx e XCx – são as top de linha da nova família Tiger 800 e trazem de série controle de tração, quatro mapas de aceleração, três modos de pilotagem e ainda cruise control (piloto automático), todos itens inéditos no modelo. O sistema de freios ABS permanece, mas agora, além de poder ser desligado, conta com uma regulagem off-road para o uso em estradas de terra.

Há dois modos de pilotagem fixos, “Road” e “Off-road”, e um personalizável, chamado de “Rider”. No modo Road, o controle de tração fica ajustado para a pilotagem em asfalto, o ABS ligado e a resposta padrão do acelerador. No Off-road, o controle de tração permite algum nível de derrapagem da roda traseira; a resposta do acelerador torna-se mais suave e o ABS passa a funcionar apenas na roda dianteira. Já no modo Rider pode-se regular tudo ao seu gosto, como desligar o ABS e o controle de tração e ainda selecionar um dos quatro mapas de aceleração: sport, com respostas mais imediatas; road, o padrão com acionamento mais linear; rain, indicado para o piso molhado; e off-road, calibrado para conter a aceleração em estradas de terra.
A escolha entre os modos pode ser feita em movimento, porém é preciso tirar a mão esquerda do guidão, pressionar uma tecla no painel, fechar o acelerador e acionar a embreagem. Uma forma mais prática com um botão no punho esquerdo funcionaria melhor e seria também, a meu ver, mais segura.

Tiger 800 XRx

O modelo XRx caracteriza-se, principalmente, por ter rodas de liga-leve e aro 19 polegadas na dianteira. Visualmente, nota-se a ausência de um prolongamento do para-lama dianteiro, logo abaixo do conjunto óptico. Mas nesta nova Tiger XRx há outros diferenciais. O banco que equipa a versão é do tipo conforto, mais amplo e macio do que o utilizado na XCx. O pequeno para-brisa conta com ajuste manual, sem a necessidade do uso de ferramentas. Ambos opcionais na extensa lista de acessórios originais para o modelo, porém vêm de série nessa nova XRx. Protetores de mão e protetor do cárter, feitos de plástico, completam o pacote.

A posição de pilotagem também foi alterada: com o guidão mais a frente, o piloto assume uma postura mais inclinada à frente. É uma postura que facilita a pilotagem mais esportiva e permite também rápidas mudanças de direção. Afinal, com a roda menor e mais leve, a versão XRx é mais indicada para o uso urbano ou para viagens em estradas de asfalto. 

O conjunto de suspensões é o mesmo da versão anterior: garfo invertido Showa na dianteira e monoamortecedor traseiro da mesma marca. Traz ajuste apenas na précarga da mola traseira – um ponto negativo em uma moto de mais de R$ 40.000. 

Mas ela traz toda a eletrônica embarcada e, sua roda dianteira menor realmente facilita manobras em baixa velocidade e deixa-a mais ágil. Uma boa opção, mais em conta, para quem vai evitar estradas de terra – mas mesmo assim nos 10 km que rodamos fora da estrada, ela até que vai melhor do que se imagina, mas suas suspensões deixam a desejar. 

Entre as atualizações do modelo, a novo desenho das aletas em volta do tanque foi a mais bem-vinda. Após rodar por cerca de 80 km em estradas asfaltadas, esburacadas, pequenas cidades e até na terra, percebe-se que o calor do motor não vai diretamente para as pernas. Pelo menos durante o primeiro contato com o modelo, o incômodo parece ter diminuído.

Tiger 800 XCx

Já o modelo top de linha XCx foi feito para quem quer se aventurar por qualquer caminho. As rodas raiadas, mais resistentes aos impactos, e o aro dianteiro de 21 polegadas são a receita ideal para percorrer estradas de terra mais difíceis. Os pneus também são outros: Bridgestone Trail Wing, um pouco mais off-road que os Pirelli Scorpion Trail da XRx. Além disso, a XCx vem com protetor de cárter em alumínio, protetores de mão e barras de proteção do motor. 

E a melhor novidade, depois da eletrônica embarcada, são as novas suspensões exclusivas da versão XCx. Da marca WP, o garfo telescópico invertido também tem tubos de 43 mm, porém com mais curso e ajuste de compressão e retorno. Na traseira, um amortecedor WP com reservatório separado e ajustável na pré-carga e compressão. 

O teste do modelo percorreu outro trajeto, privilegiando estradas de asfalto ruim e cerca de 30 km de terra. As suspensões foram bem, isolando melhor o piloto e transmitindo mais confiança para enfrentar buracos e pedras. Os pneus, embora não sejam completamente off-road, saíram-se melhor na lama do que os da XRx. 

Vale elogiar também o modo de pilotagem off-road. O controle de tração permite derrapagens controladas nas saídas de curva na terra, e o ABS ainda deixa travar a roda traseira para corrigir a trajetória. Um bom acerto para rodar com segurança na terra, mesmo para os menos experientes nesse tipo de terreno. 

Melhores e mais caras 

No primeiro contato com os novos modelos é clara a evolução da Tiger 800 em suas duas versões. O calor nas pernas foi reduzido, a eletrônica é muito bem vinda e as características próprias da XRx e da XCx enquadram-se na proposta de cada versão. Mas, infelizmente, junto com as novidades veio o aumento nos preços. 

A antiga versão standard, agora Tiger 800 XRx, passou de R$ 36.490 para os atuais R$ 42.190. E o modelo XC, agora XCx, foi de R$ 39.990 para R$ 45.390. Preço mais alto, porém competitivo para fazer frente a sua principal concorrente, a BMW F 800GS. A bigtrail alemã, que já tinha ABS e controle de tração, sai por R$ 43.350 no modelo standard, e R$ 47.900, a versão Adventure.

Vale ressaltar que as duas versões da Tiger 800 são topos de gama, ou seja, com o tal “x’ minúsculo na nomenclatura e todos os extras que se tem direito. A Triumph também irá lançar as versões mais “básicas”, sem o tal “x”. Questionado sobre o porquê da opção de trazer as motos mais completas, o gerente de marketing da Triumph no Brasil, Fernando Filie, explica que a subsidiária brasileira segue o cronograma da matriz. “As versões mais básicas e, consequentemente mais em conta, ainda não foram lançadas no exterior. Mas, também temos planos de trazê-las para o Brasil”, diz. Segundo ele, as futuras XR e XC terão freios ABS e controle de tração, mas sem os modos de pilotagem e outros itens opcionais.

Fichas Técnicas - Triumph Tiger 800 XCx

Motor    três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Diâmetro x Curso    74,0 X 61,94 mm
Capacidade    800 cm³
Potência Máxima    95 cv a 9.250 rpm
Torque Máximo    8,06 kgf.m a 7.850 rpm
Sistema de Alimentação    Injeção Eletrônica 
Partida    Elétrica
Câmbio    6 velocidades
Embreagem    Multidisco em banho de óleo
Transmissão final por corrente
Suspensão 
Dianteira    Garfo telescópico invertido (upside-down) WP com tubos de 43 mm e 220 mm de curso, totalmente ajustável
Traseira    Balança com amortecedor WP com reservatório separado, ajustável na pré-carga da mola e retorno com 215 mm de curso na roda traseira
Freios
Dianteiro    Disco duplo flutuante de 308 mm, com pinça de dois pistões Nissin (ABS)
Traseiro    Disco simples de 255 mm com pinça de único pistão Nissin (ABS)
Pneus
Dianteiro    90/90ZR 21
Traseiro    150/70ZR 17
Quadro Tubular de aço em treliça
Altura do Assento    860 mm (840 mm)
Distância Mínima do Solo    não disponível
Dimensões (C x L x A)    2.215 mm x 851 mm x 1.390 mm
Distância entre-eixos    1.545 mm
Tanque de Combustível    19 litros
Peso em ordem de marcha    221 kg
Cores    Azul, branca e preta 
Preço    R$ 45.390,00 

Triumph Tiger 800 XRx

Motor    três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Diâmetro x Curso    74,0 X 61,94 mm
Capacidade    800 cm³
Potência Máxima    95 cv a 9.250 rpm
Torque Máximo    8,06 kgf.m a 7.850 rpm
Sistema de Alimentação    Injeção Eletrônica 
Partida    Elétrica
Câmbio    6 velocidades
Embreagem    Multidisco em banho de óleo
Transmissão final por corrente
Suspensão 
Dianteira    Garfo telescópico invertido (upside-down) Showa com tubos de 43 mm e 180 mm de curso
Traseira    Balança com amortecedor Showa, ajustável na pré-carga da mola com 170 mm de curso na roda traseira
Freios
Dianteiro    Disco duplo flutuante de 308 mm, com pinça de dois pistões Nissin (ABS)
Traseiro    Disco simples de 255 mm com pinça de único pistão Nissin (ABS)
Pneus
Dianteiro    100/90-19
Traseiro    150/70-17
Quadro Tubular de aço em treliça
Altura do Assento    830 mm (810 mm)
Distância Mínima do Solo    não disponível
Dimensões (C x L x A)    2.215 mm x 829 mm x 1.350 mm
Distância entre-eixos    1.530 mm
Tanque de Combustível    19 litros
Peso em ordem de marcha    216 kg
Cores    Azul, branca e preta 
Preço    R$ 42.190,00