Duelo caseiro: NC 700X vs. CB 500X

26/09/2014 - 16:25 - Aldo Tizzani e Cícero Lima / Agência INFOMOTO - Fotos: Mario Villaescusa / Agência INFOMOTO

Os modelos crossovers reúnem as características das motos trail, mas abrem mão do off-road para oferecer uma experiência de pilotagem mais confortável no asfalto e vêm ganhando cada vez mais espaço. São motos versáteis e podem ser usadas no dia a dia ou em viagens. Para este comparativo reunimos a já veterana NC 700X e a recém-lançada CB 500X, os dois modelos Honda, que dividem o segmento. A versão básica da CB 500X custa R$ 23.500. Equipada com o sistema de freio ABS, é R$ 1.500 mais cara. Já a NC 700X começa em R$ 27.490 e na versão com ABS tem o preço sugerido de R$ 29.900. As versões disponibilizadas para esta avaliação foram a CB standard e a NC 700 com ABS. Confira as principais diferenças que podem ser decisivas na hora da compra. 

Ambas fazem parte de uma nova geração de motocicletas da marca, que compartilham a mesma base mecânica e ciclística com outros modelos de propostas diferentes. No caso da família 700 temos ainda a custom CTX 700N e a NC 700S, naked que não é vendida no Brasil. Já a linha 500, conta, além da versão X, com a naked CB 500F e a esportiva CBR 500R. Todas comercializadas aqui. 

No quesito visual há um empate técnico entre os modelos Honda marcado pelo “bico de pato” sobre o para-lama dianteiro. Guidão alto, assento confortável e bom encaixe para as pernas fazem parte do pacote de ergonomia dos modelos. As pedaleiras na NC 700X são mais recuadas, estão mais para uma naked do que para um trail. A moto ainda traz um prático compartimento no lugar do tanque de combustível, capaz de abrigar um capacete fechado, capa de chuva ou até uma mochila com algumas peças de roupa. Em ambas as motos faltam mais pontos para a fixação de esticadores na hora de prender a bagagem.

Motores iguais, só que não

A NC 700X conta com um motor que é praticamente metade do propulsor de dois cilindros usado no Honda Fit. Com coletores de admissão e escape fundidos no mesmo bloco dos cilindros, o propulsor de 669,6 cm³ se caracteriza pela economia de combustível. Produz 52,5 cv de potência máxima a 6.250 rpm e oferece torque máximo de 6,3 kgf.m a 4.750 rpm. As primeiras marchas do câmbio de seis velocidades são bem curtas e o motor corta os giros já a 6.500 rpm, uma característica que não encoraja uma pilotagem mais esportiva. 

Já o bicilíndrico que equipa a CB 500X também é arrefecido a líquido, mas tem 471 cm³ de capacidade com duplo comando no cabeçote (DOHC). O desempenho é de 50,4 cv de potência máxima a 8.500 rpm e torque máximo de 4,55 kgf.m atingido aos 7.000 giros do motor. O propulsor realmente despeja potência de forma linear e quase não vibra. O câmbio é bastante macio e com as últimas marchas bem longas, o que na estrada significa conforto e economia de combustível. Uma moto segura nas ultrapassagens e nas retomadas de velocidade.

A grande diferença fica pela arquitetura de construção e comportamento dos motores. O dois cilindros em linha da NC 700X trabalha em baixos e médios regimes de rotação, com bom torque nas arrancadas e retomadas e potência comedida. Já o bicilíndrico paralelo da CB 500X, gira bem entre 7.000 e 8.500 rpm. Ou seja, gosta de trabalhar mais “cheio”. Rodando em trechos urbanos, a CB 500X se mostrou mais ágil, principalmente nos apertados corredores de São Paulo. Na estrada, sem forçar o ritmo, a NC 700X roda com mais desenvoltura. Uma vez que tem um pouco mais de potência, supera os 170 km/h de velocidade máxima. Nela, o piloto tem sempre que tomar cuidado para não cortar o giro do motor em certas situações, como uma ultrapassagem, por exemplo. Mas, depois que se conhece o temperamento da NC 700X, é só aproveitar a paisagem.

Consumo e autonomia

Motos para pilotos que sabem dosar a mão no acelerador, a CB 500X e a NC 700X oferecem boa autonomia. Rodando a 120 km/h, com faixa de rotação na casa dos 5.000 rpm, a caçula da linha 500 faz média de 25 km/litro, que projeta uma autonomia de cerca de 400 km. Nas mesmas condições, o modelo de 700cc fez na média, 27 km/l. Aqui a faixa de rotação é menor, chega a 4.000 rpm para os mesmo 120 km/h. Claro que se você for um piloto mais “arrojado”, que gosta de uma tocada mais esportiva, o consumo pode ficar perto dos 20 km/l. Por conta do acesso ao bocal do tanque, abaixo do assento da garupa, fazer uma viagem longa levando bagagem extra na parte de trás pode ser um incômodo. Afinal, ela precisará ser removida na hora de abastecer. 

Ciclística

Para avaliar todos os dotes ciclísticos das motos, nada melhor que colocá-las para rodar na estrada. O cardápio foi o mais variado possível: trechos de deslocamento urbano, subidas, descidas, longas retas, trechos sinuosos, trânsito livre ou com congestionamento. A missão foi um bate e volta até Maresias, litoral sul de São Paulo, ou seja, quase 400 km rodados. Durante o teste os modelos também foram avaliados em trechos de terra batida. Embora isso fuja um pouco da proposta, fazê-lo se torna irresistível quando se está ao guidão de uma moto com suspensão de curso mais longo.

Aliás, há diferenças no curso das suspensões entre os modelos. A NC 700X traz na dianteira, garfo telescópico com 153,5 mm de curso. Na traseira, conta com monoamortecedor fixado por links, com 150 mm de curso, e regulagens de pré-carga da mola. Uma construção que faz da NC 700X uma moto bastante esguia e não muito alta – o banco está a 831 mm do solo. Já a CB 500X com garfo dianteiro convencional com molas internas maiores e 140 mm de curso. Na traseira, sistema Pró-link com 118 mm de curso. Ela também é mais aprazível a pilotos de menor estatura por conta do assento a 810 mm do chão. Na prática, ambas estão bem dimensionadas para sua arquitetura e peso. Em nenhum momento da viagem chegou a dar “fim de curso”.

As motos usam as mesmas medidas de rodas e pneus: 120/70 – R17 na dianteira e traseira 160/60 – R17. A CB 500 traz pneus Pirelli Scorpion Trail, de uso misto, que oferece boa aderência e, consequentemente, ajuda também na absorção da irregularidade do piso. Com sulcos profundos consegue transitar sem problemas por estradas de terra batida, ainda que sua proposta não seja essa. A NC, entretanto, calça pneus Bridgestone Battlax, cuja vocação é o asfalto. É possível rodar em estradas de terra, mas caso chova, o piloto estará em apuros por conta do desenho esportivo do pneu.

No quesito frenagem, a vantagem, claro ficou com a NC 700X, já que a unidade avaliada contava com o auxílio do sistema que alia as tecnologias anti-travamento e de frenagem combinada (C-ABS). Por falar em eletrônica, a presença do computador de bordo, que armazena informações como o consumo instantâneo, por exemplo, é outro ponto a favor da CB 500X. 

Conclusão

Versátil, a CB 500X foi feita para o uso urbano, porém é confortável para encarar uma viagem mais longa, sem estresse e sem pressa de chegar ao destino. Rodar a 120 km/h é o ideal, já que desta forma terá bom torque para uma retomada. Outra característica a ser levada em consideração é o menor peso. São 26 quilos a menos do que a NC o que a torna mais fácil de manobrar entre os carros e também quando desligada. Se houver a necessidade de passar por trechos de terra, a crossover menor também se sai melhor por conta dos calçados.

Fácil e divertida de pilotar, na NC 700X as acelerações são mais importantes do que a velocidade final (na casa dos 170 km/h). Entretanto, quando se acostuma a cambiar antes que o motor corte (aos 6.500 rpm), a NC 700X torna-se uma moto que atende bem sua proposta. Na cidade exige perícia do piloto (por conta do peso superior a 200 kg), mas na estrada é dócil, amigável e roda com desenvoltura, além de oferecer o providencial porta-objetos no lugar do tanque.

Na prática, ambas cumprem bem sua proposta, mas a CB 500X é mais divertida de pilotar por conta de seu motor, que gira mais e não corta tão cedo, ou seja, um motor feito para uma motocicleta. Já a NC 700X é mais comportada e mais econômica na estrada. Oferece a praticidade do porta-objetos para o dia-a-dia, mas é mais pesada para rodar na cidade. Já, em viagens, o bocal do tanque sob o assento da garupa atrapalha na hora de abastecer. No fim das contas, a CB 500X custa menos e faz o mesmo trabalho.

FICHA TÉCNICA Honda NC 700X C-ABS

Motor:    Dois cilindros em linha, 669,3 cm³, SOHC, com refrigeração líquida.
Potência: 52,5 cv a 6.250 rpm
Torque: 6.4 kgf.m a 4.750 rpm
Câmbio: Seis marchas
Transmissão final Corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Quadro: Estrutura tubular
Suspensão dianteira: garfo telescópico, com 153,5 mm de curso 
Suspensão traseira: Monoamortecedor fixado por links com ajuste de pré-carga da mola e 150 mm de curso 
Freio dianteiro: Disco simples de 320 mm de diâmetro com pinça de dois pistões (três na versão com ABS) 
Freio traseiro:    Disco simples de 240 mm com pistão único (traseiro).
Rodas e Pneus
Dianteiro: Liga leve – Pirelli Scorpion Trail - 120/70-17 
Traseiro: Liga leve - Pirelli Scorpion Trail - 160/60-17
Dimensões:
Comprimento:2.209 mm 
Largura: 831mm
Altura: 1.284 mm
Altura do Assento    831 mm
Altura mínima do solo    164 mm
Entre-eixos    1.538 mm
Capacidade do tanque: 14,1 litros
Peso a seco: 206 kg versão com ABS
Cores: Vermelha e Branca
Preço: R$ 29.990 (C/ABS)

FICHA TÉCNICA Honda CB 500X 

Motor: Dois cilindros, DOHC, 471cm³, quatro tempos, arrefecido a líquido 
Potência máxima: 50,4 cv a 8.500 rpm
Porque máximo: 4,55 kgf.m a 7000rpm
Câmbio: seis marchas
Transmissão final:    Corrente
Alimentação:    Injeção eletrônica de combustível PGM-FI
Quadro:
Suspensão Dianteira: Garfo telescópico com 140 mm de curso
Suspensão Traseira: Pró-link com 118 mm de curso
Freio Dianteiro: Disco de 320 mm
Freio Traseiro: Disco de 240 mm
Rodas e Pneus
Dianteiro: Liga leve – Pirelli Scorpion Trail - 120/70-17 
Traseiro: Liga leve - Pirelli Scorpion Trail - 160/60-17
Dimensões
Comprimento: 2.095 mm 
Largura: 830 mm
Altura:    1.260 mm
Altura do assento: 810 mm
Altura mínima do solo: 170 mm
Entre-eixos: 1420 mm
Capacidade do tanque: 17,0 litros 
Peso a seco: 180kg (std.) e 182 kg (ABS)
Cores: Preta e vermelha metálica
Preço público sugerido: R$ 23.500 (std.) e R$ 25.000 (ABS)